城轨信号系统构成与国铁信号系统区别.ppt

城市轨道交通信号 城轨信号系统的构成情况 城轨信号系统由列车运行自动控制系（ATC）和车辆段信号控制系统两大部分组成。 城市轨道交通的信号系统——列车自动控制（ATC）系统Automatic Train Control 列车自动防护（ATP）子系统 Automatic Train Protection 列车自动监控（ATS）子系统 Automatic Train Supervision 列车自动运行（ATO）子系统 Automatic Train Operation 简称“3A” ATC ATC系统：列车按地面传送的速度（或距离）信息，自动控制列车运行的信号设备。 ◆后续列车根据与先行列车之间的距离和进路条件，在车内连续地显示出容许的速度信息，或按设定的运行条件达到容许速度的距离信息。 ◆根据上述信息，列车自动地控制运行速度，进行超速防护，确保列车高效、安全的运行。 ATC 系统的组成 ATC 系统的设备组成 控制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段设备、试车线设备、车载ATP设备 ATC系统的组成 ATO子系统、ATS子系统、ATP子系统 ATC系统原理功能 ATS功能 联锁功能 列车检测功能 ATC功能 PIT功能 不同结构ATC系统 按传输方式，可分为点式和连续式 点式ATC系统 主要功能是实现列车超速防护，又称为点式ATP系统。 基本结构:地面应答器、轨旁电子单元(LEU)、 车载设备 连续式ATC系统 按地车信息传输所用的媒体分为有线和无线。前者可分为基于轨间电缆和基于轨道电路两类 ATC控制模式 控制中心自动控制 控制中心人工控制 车站自动控制 车站人工控制 优先级：车站人工控制 ＞控制中心人工控制 ＞控制中心自动控制或车站自动控制 ATO——列车自动运行子系统 ATO子系统主要用于实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制。 使用ATO子系统后，可以使列车经常处于最佳运行状态，避免了不必要的、过于剧烈的加速或减速，因此明显提高了乘坐的舒适度，提高了列车准点率及减少轮轨磨损。 ATO功能：基本控制功能（自动驾驶、自动折返、车门打开）、服务功能 ATS——列车自动监控子系统 ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制，辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理。 它给行车调度人员显示全线列车的运行状态，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运行图时及时做出反应（提出调整建议或者自动修整运行图）。 通过ATO的接口，向旅客提供运行信息通报（列车到达、出发时间、运行方向、中途停靠站名……）。 ATP——列车自动防护子系统 ATP子系统具有实现列车的间隔控制、超速防护、进路的安全监控、车门和站台屏蔽门的控制等功能。 作用：不仅可用于保证列车运行安全，还用于受曲线等线路条件、通过道岔、慢行区间等限制而需要限速的区段 ATP可进行分级或连续监督 城市轨道交通信号系统的特点 具有完善的列车速度监控功能 数据传输速率较低 联锁关系较简单但技术要求高 车辆段独立采用联锁设备 自动化水平高 城市轨道交通系统功能及实现 联锁 闭塞 列车控制 行车调度指挥 联锁 信号、道岔、进路之间的相互制约关系称为联锁关系，简称联锁。 联锁条件：进路空闲，道岔位置正确、敌对进路未建立 设备:继电集中联锁设备、计算机联锁设备 功能：联锁逻辑运算、轨道电路信息处理、进路控制、道岔控制、信号机控制 实现联锁关系，将联锁信息送至ATP/ATO系统，接收ATS系统命令 城市轨道交通联锁系统 1.进路三级控制：中心级控制、远程终端控制、站级控制 2.侧面防护 分为主进路侧面防护、保护区段侧面防护。道岔为一级侧面防护，信号机为二级侧面防护，侧面防护必须进行超限绝缘检查。 3.保护区段 4.多列车进路（监控区段空闲，以为S1始端的进路可以排出，S1信号开放） 5.追踪进路（自动排列进路功能） 6.折返进路 闭塞 按闭塞制式，城轨交通ATC分为：固定闭塞式ATC系统、准移动闭塞式ATC系统、移动闭塞式ATC系统 固定闭塞：速度控制模式是分级的，即阶梯式 准移动闭塞：采用移动和固定两种定位方式，速度控制模式既具有无极（连续）的特点，又具有分级（阶梯）的性质 移动闭塞实现车地间双向、大容量的