城市轨道交通站点命名探讨.pptx

轨道交通站点命名与规划;;1;一般情况下，地铁设站规划时，最主要考虑是要服务最多的人群，其次是与其他交通设施衔接能够做到灵活且方便，再次是线路在轨道交通网络中的作用。此外，在有些情况下还要考虑技术条件。以深圳地铁1号线为例，1号线属于轨道干线，要求站间距一般是1-2公里比较合适，太近了没有办法达到干线在城市轨道交通网络中的作用。另外，地铁站在选址的时候既要考虑主要服务对象，也要考虑站点辐射范围内的流量问题。同时，因为地铁站的辐射范围比较广，每一种地名的命名都有它的原则和规则，和公交站点不一样。 ;因此，我们发现除了命名需要考虑客流以外，车站的选址也需要考虑客流可能带来的影响。为方便轨交的规划与建设，我们可以在规划图上把每个规划站间的区间距离称作站间距（注意：站间距是前一站的出站位置到后一站的进站位置），把所有站间距与最短的一个站间距的比值称作“相对站距”。“相对站距”与“站间距”合称站距。 ;在一般情况下，无论对于相对站距还是站间距，市区线均小于郊区线，快线均大于普通线，干线均大于支线。另外，站距和站位设置要考虑人口密集程度、周围建筑安全性、利于出站人群疏散、利于公交换乘、周边环境影响及拆迁费用等，对于换乘站还要考虑换乘距离。定位快速线的线路经常有超过2公里的站间距，在绝大多数情况下，站间距大于700米。 ;2;在选定站点以后，我们就要对其进行命名。一个轨道交通站点在施工时的名字与它实际投入轨道交通线网中的名字在某些情况下是不一样的。为了方便理解，我们把设计师为轨道交通站点选址时临时取的名字称作工程名，而在实际并网后，在轨道交通线网或者是TRS售票系统里的名字叫做站点名。在一般情况下（武汉市除外），轨道交通的站点名不会大规模地沿用工程名。 ;轨道交通站点名称也会随着服务对象的变更而发生变化。 对于一个服务对象大多数为本地人的市内轨道交通系统，使用本地惯称进行车站命名是简洁而又合理的。但是对于这个站名给外地人带来的歧义，应该用一套合理的车站命名系统进行解决：对于市内交通系统（公交车、轨道交???等），应该直接使用本地惯称命名。对于城际交通系统或对外交通设施（火车站、汽车站、机场等），应当使用城市名字+本地惯称命名，这种命名方法叫做“复合原则”。这样对于本地人来说，保留了本地传统；同时对于外地人来说，城际交通站名当中的城市名称可以定位目的地城市，本地惯称对不同车站进行了（与东西南北来说）更明显的区分，同时尊重本地传统。将轨道交通站名改变很简单，但是将市民口口相传的惯称改变很难。例如，杭州市民称呼的“城站”和轨道交通站名“杭州火车站”会让外地人无法理解；再比如，同样有这样问题的成都火车站，无论轨道交通站叫“成都火车站”还是“火车北站”，市民还是习惯叫这座车站“北站”，但是外地人还是无法理解；又比如，桂林本地人习惯称桂林火车站为“南站”，但是外地人如果没有经过专门的查询，也比较难理解；重庆、廊坊等地同样面临着这样的问题。 ;但是，“复合原则”的命名方式在西欧的铁路和国内的民航系统已经广泛使用，例如： 虹桥火车站（上海轨道交通）／上海虹桥国际机场（民航）／上海虹桥站（国铁） 浦东国际机场（上海轨道交通）／上海浦东国际机场（民航） 首都机场（北京轨道交通）／北京首都国际机场（民航） 机场（深圳轨道交通）／深圳宝安国际机场（民航） Gare de Lyon 里昂车站（巴黎轨道交通和 RER）／Paris Lyon 巴黎里昂车站（法铁） Hauptbahnhof主火车站（慕尼黑轨道交通和S-Bahn）／München Hbf慕尼黑主火车站（德铁） 因此，根据复合原则，合理的杭州城站命名方式也是：杭州火车站（轨道交通）／杭州站（国铁），英文名则参考翻译拼音或者意译。 另外，同一条线路相对站距小于1的线路，为避免站名重复，尽量不要在站名中出现同样的词语。如果必须要出现，也应该设置明显的区分条件。;3;一般情况下，轨道交通站点名除了要考虑服务对象，还需要考虑在这附近的道路、既有的小区、历史建筑等既有地名（这些既有地名的知名度需要比较大，一边让外来人员能够更清楚地找到地铁站所在位置），尤其是考虑到客流量比较大的公交站，并且要随着旁边的地名的变更而随之发生变更。在这种情况下，使用路名（一般是地铁线路垂直的道路的名字）、原始地名（可以是该地正式地名、历史地名、自创地名）、地标名（地铁站临近的交通枢纽、大学、小区名）为地铁站命名都是常见的命名方式。;在两个建设或管理单位对站点的名称有争议的时候，这些就可以作为地铁站站点名最终决定的参考依据。这里我们先对后面两种展开。 以杭州为例，杭州地铁1号线中，出现了地铁站名和出入口公交站名不一致的现象，像近江地铁站出来门口的公交站名是婺江路站，婺江路地铁站出来的公交站名是近江村，很多人被搞混了。因此，在杭州地铁2号线地