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国外正交异性钢桥面铺装总结 　　摘 要：由于钢桥面铺装承受了交通荷载和自然环境的复杂影响，使用条件严酷，因此，成为各国工程技术人员研究解决的难题。在日本、欧洲、美国等经济发达地区，桥面铺装技术问题解决得较好，基本形成了本国的铺装体系和典型结构设计方法（经验法）。文章对具有代表性国家的情况进行了对照参考，为国内相关研究提供借鉴。 　　关键词：钢桥面铺装；国外发展；对照参考 　　1 异性钢桥的介绍 　　在某种意义上，正交异性钢桥是20世纪30年代的“battledeck”板的发展。它包括钢桥面钢板焊接到纵向（通常工字钢）的纵梁，并由横梁支撑。在该系统中，桥面板既没有加强横梁强度，也没有形成其上翼缘，也没有形成主纵梁的强度，它仅仅是将轮载横向传递给纵梁。加劲肋、横肋、纵肋在垂直方向相互交织形成组合体而发挥作用，形成一种效率很高的网格状承重结构，并且由于其相对较低的自重，并且可以大量采取预制并满足大量的需求量，已建成或正在建设的大跨径桥梁面板多数采用正交异性钢桥面板。 　　2 桥面铺装 　　2.1 介绍 　　沥青用于钢桥面铺装主要有三个目的：（1）给予行车路面良好的防滑性；（2）通过改变其厚度对钢板的不平整予以改善得到平整的行车舒适性；（3）通过防水层来保护钢桥面板。 　　考虑到满足这些功能，通常不可能只由一种材料以满足其要求，需被划分为几个层面铺筑于钢桥面板上，一般铺装包括粘结层、粘附层、隔离层和磨耗层。 　　（1）粘结层：以保证钢板和隔离层之间有足够的粘附力；（2）隔离层：防止底层钢板的腐蚀，并使钢板与磨耗层之间柔性过渡；（3）粘附层：保证隔离层和沥青磨耗层之间足够强的附着力；（4）磨耗层：承受并传递交通荷载到底层结构，并且提供必要的防滑性。 　　2.2 材料要求 　　由于要将不同功能层之间进行明显区分是不可能的，要满足有些要求不光只顾及一个层面。 　　对于正交异性钢桥面板材料的总体要求：（1）要求在高温下，沥青铺装层必须满足刚度要求，足够的抗车辙能力；（2）在低温下的材料应该是塑料或应具有高拉伸强度，以防止疲劳开裂，要求它不能开裂并且不应与钢板的粘结发生松动；（3）不同层间要保持良好的粘结力；（4）良好的抗滑性。 　　2.2.1 粘结层 　　（1）能够提供可靠的防腐性；（2）保证上覆层与钢板之间有足够强的附着力，所以它需要抵抗剪切应力，并能够在宽的温度范围保持其性能；（3）具有良好的密实性、憎水性，能够防止水气的渗入，这些功能可以由一个或多个结构层次来实现。 　　据国外学者Kohler和Deters（1974），粘结层需要具备低粘度以符合上述要求。 　　2.2.2 隔离层 　　为防止底层钢板的腐蚀，并使钢板与磨耗层之间柔性过渡，因此要求：（1）抗油、水和矿物质的侵蚀。（2）不易受气候条件的影响。（3）耐疲劳性。 　　主要有两种常用类型：（1）浇注式沥青混凝土覆于密集的胶泥层之上作为保护层，这种形式在德国的普遍使用。该层的厚度一般在8-10毫米，有时也加入橡胶。（2）沙砾掺和于胶泥涂层。这种类型具有高弹性，良好的防水性，良好的粘结性以及有足够的稳定性以快速传递交通荷载的特点。 　　2.2.3 粘附层 　　保证隔离层和沥青磨耗层之间足够强的附着力，此外要求：（1）可靠性；（2）施工方便；（3）耐久性。 　　国外学者Hofstra（1979），Kraft（1979）and Kohler（1974）提出主要有三种基本类型的粘附层。（1）沥青（热液沥青）；（2）沥青乳液（冷液沥青）；（3）人造树脂。 　　2.2.4 磨耗层 　　本层最适用的材料是碾压式沥青混凝土和浇注式沥青混凝土，在一些国家偏好于采用沥青马蹄脂，然而，浇筑式沥青通常可以通过增加湖沥青含量提高稳定性。此外浇沥式沥青比碾压式沥青铺筑要求更高；另一方面，浇筑式沥青与底层的粘结性比碾压式沥青要高。因此，出现裂纹比碾压式沥青越快。 　　3 在一些国家的mastic asphalt（沥青马蹄脂混合料）的技术规范要求 　　3.1 德国技术规范 　　在德国沥青马蹄脂混合料仍用于公路和高速公路。混合料采用超过40%的石料用于拌合以应对繁重的交通荷载。应该在这里指出，德国“gussasfalt”不同于英语的“mastic asphalt”和荷兰“gietasfalt”。在德国有沥青马蹄脂混合料按最大粒径不同主要分为4大类，如表1所示。 　　德国通常采用B65型沥青，针入度为50-70（25℃，0.1mm）。 　　四种混合料的贯入度及贯入度增量要求见表2。 　　3.2 英国技术规范 　　在英国使用沥青马蹄脂混合料仅限于特殊的应用，例如，用于重负荷道路和提供防水卷材，通常由沥青结合料、粗集料和细集料按比例配制而成。沥青结合料采用60号