《城市轨道交通第章固定设施之一》-课件.ppt

第四章 城市轨道交通固定设施子系统之一 §1 轨道结构 §2 线路 §3 区间结构 §4 供电系统 §1 轨道结构 一、概述 轨道交通系统的构成主要包括：轨道、车站建筑、车辆、车辆段、结构工程、供电、通信、信号、环控、给排水系统等设施。当然还包括生产者和运输对象。 钢轨与车轮关系 轨道结构是城市轨道交通系统的重要组成部分，一般由钢轨、扣件、轨枕、道床、道岔及其他附属设备组成，分为有渣轨道和无渣轨道两种。 二、钢轨与链接零件 钢轨连接 轨道交通钢轨与钢轨是需要连成长轨条，钢和钢是同种材料，可以通过焊接的方式将其焊接成长钢轨，这就是无缝线路，一般而言，焊接长钢轨的无缝线路长为1～２ｋｍ，目前技术上已可能做到全路段的超长无缝线路。 如果没有焊接，则通常采用连接板的联结方式。 连接板 ω扣件 ω扣件铸钢底板 潘德罗扣件 罗德扣件 减振器扣件 轨道减振器底板 五、道床1、功用：均匀传递荷载；阻止轨枕纵、横向移动，保持轨道正确位置；使轨道具有必要的弹性及缓冲性能；排水；便于校正轨道的平面和纵断面。2、分类道渣道床无渣道床 3、道渣道床厚度（30-50cm）、顶面宽度（300-310cm） 、边坡（1：1.5-1：1.75） 1）整体道床 特点： （ 1）稳定性好，养护维修 工作量小 （ 2）构造简单 （ 3）外表整洁美观 （ 4）厚度小，隧道净空高度小 （ 5）无运输困难 （ 6）修复困难 （ 7）施工精度高 （ 8）弹性差、扣件复杂 2）板式轨道板与混凝土机床之间填充沥青水泥沥青材料 3）浮置板轨道：降振减噪 直线轨道的五个要素 1 轨距 轨道内侧轨面下16 mm量测 2 水平 两钢轨面要保持水平 3 高低 钢轨前后高低应保持线性 4 方向 线路的方向应与设计方向一致 5 轨底坡 钢轨底面与水平成1:40的坡度 七、 道岔 3、道岔组成：转辙部分(points or switch)：转辙器（两根基本轨、两根尖轨、转辙机及连接零件）连接部分：直线连接线和导曲线辙岔部分(frog)：心轨、翼轨、护轨及连接零件如： 右开单开道岔的组成 手动转辙机 手动转辙机 4、如何画道岔——以画右开单开道岔为例（1） 画道岔（2） 画道岔（3） 画道岔（4） 画道岔（5） 画道岔（6） 画道岔（7） 画道岔（8） 画道岔（9） 标明道岔各部分名称 磁浮列车、独轨车道岔 磁浮列车和独轨车的轨道结构与钢轮钢轨系统不一样，道岔形式则以轨道梁整体移动来解决。 磁浮列车道岔 独轨线路道岔 主要用于车站尽头线、停车线等处，用于阻止由于操作不当轨道交通车辆冲出尽头线或撞坏其他构造物。 最简单的做法是在尽头线端部堆上一堆沙土、碎石等 DT型车挡(固定式) 月牙式车挡（滑动式） 九、 无缝线路 取消夹板链接，用铝热焊或电弧焊等方法，在工厂焊接或现场焊接。 优点：连续、平顺、耐磨性好。 缺点：技术难度大，维修时工作量大。 关键点在于锁定温度。 第二节 线路设计 轨道交通线路设计的目的就是：要确定轨道交通站位及线路的空间位置。 在道路和轨道交通的线路设计中采用：线路平面图、线路纵断面图和线路横断面图来表示。 线路大致走向选择影响因素： 线路起终点位置； 主要客流走廊位置； 沿线的大型客流集散点； 换乘站位置； 不宜经过的地点； 敷设方式。 一、平面位置 1、影响因素 确定轨道交通站位及线路的平面位置，应充分考虑: 现状和规划的道路、地面建筑、地下管线和其他构筑物； 被保护的文物古迹，使相互影响减至最低程度，并争取取得良好的结合； 环境与景观、地形与地貌对高架线和地面线的要求较高，影响较大； 工程与水文地质条件及结构类型对施工方法的确定有重要的影响，而施工方法又会影响线路的平面设置和地下线路埋置深度； 考虑运营管理需要。 2、站间距离 车站之间的距离选定应根据具体情况确定： 站间距离太短虽能方便步行到站的乘客，但会降低运营速度，增加乘客旅行时耗，并增大能耗及配车数量，同时，由于多设车站也增加了工程投资和运营成本。 站间距离太大，会使乘客感到不便，特别对步行到站的乘客尤其如此，而且也会增大车站负荷。 一般说来， 市区范围内由于人口密集，大的集散点多，车站布置应该密一些； 郊区建筑稀疏、人口较少，车站间距可以大一些。 参照国内外已投入运营的轨道交通使用经验，站间距离在市区和居民稠密区推荐采用1km左右，郊区由于情况不一，可根据现状和规划情况因地制宜地确定站位，一般站间距都较大。 我国已建地铁平均站间距离 3、敷设形式（1）地面线和高架线 地面线和高架线对乘客来讲比地下线安全感好，噪音小、豁亮通畅，可饱览市容，乘车比较舒服，但对沿线居民产生的影响。