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大众速腾断轴解决方案 　　篇一：换个角度看速腾断轴事件要如何了结 　　换个角度看速腾断轴事件要如何了结  　　8月份发改委的反垄断调查和反垄断罚单，给老百姓一顿欣喜，公信力也一下子飙升，反过来质检总局的日子却很不好过。速腾事件7月22日一汽大众发布声明，非但没有解决问题，反而舆论愈演愈烈，无奈国家质检总局于8月14日对外披露，将正式启动对一汽大众新速腾后轴纵臂断裂问题的缺陷调查,让这个事件再次发酵，然而，又一个月过去了，这事情还是没见着落。  　　速腾断轴问题之所以被放大到如此轰动，主要是两个原因，首先是速腾卖的太好了，即便是在一汽大众发布声明的当月，7月份销量仍高达26879辆，稳居轿车销量三甲之列，8月份更是以25717辆登上销量冠军。当头顶“神车”头衔的时候，它就容不得犯一点错误，因为消费者如此信任你，就容不得你有半点缺陷；第二，一汽大众7月22日的声明触动了消费者神经，大家觉得一汽大众过于傲慢，漠视消费者生命安全于不顾。所以，即便翼虎、蒙迪欧、天籁等车型也断过轴，但都远达不到速腾断轴的舆论狂潮。  　　从第一点原因来讲，这里面的矛盾性非常大，既然速腾断轴影响力如此之大，速腾的销量为何居高不下？断轴毕竟是关系身家性命的大问题，而从国家质检总局14日至19日启动调查的6天时间内，收到的群众投诉案例达到290起，占全部投诉量的7成以上，因此从数据上看，却非一汽大众所说的“极个别案例”，具有一定的批量性。那是不是就可以推断出第二点原因，断定一汽大众声明的不诚恳？从媒体群起功之的态势来看，这样一个投诉数据已经完全能够证明速腾存在重大安全隐患，不召回不足以平民愤。而反过来从一汽的角度来讲，速腾保有量至少在50万辆以上，300辆车出现投诉占比从字面数量看却也算得上“极个别案例”。而且还有一个重要原因，断轴的问题最终解决一汽大众并不占主导， 　　而是德国总部才具有对本次事件的最终解释。所以，声明的模棱两可甚至推诿回避也可以看成是一汽大众回旋的一种策略。 我们知道，虽然一汽在一汽大众中是控股方，但按照德国大众的管理要求，在动力总成、悬架等核心部件的匹配上，合资方并没有自主权，也就是说我们日常看到的一些装饰件、座椅材质等的减配，一汽大众可以主导，但在悬架配备上，一汽需要靠边站。而从目前的多方分析来看，速腾的断轴问题原因多半指向了设计缺陷：1、已确定的后悬断裂案例中，断裂位置几乎都一样；2、诞生于PQ35平台的速腾，后悬挂原本是独立悬挂，XX年改款时减配为拖拽臂非独立悬挂，与原有平台不匹配；3、大众之后又把悬挂改回到四连杆独立悬挂了，这说明大众自己也认识到之前的非独立悬挂有问题。 　　如果是设计问题，那么也就是说速腾的断轴从诞生之日就存在隐患。这其中可能性主要有这么几种：1、非独立悬架与速腾车型本身就不匹配，纵臂受力后易产生疲劳导致断裂；2、纵臂材质不够耐久性，久而久之产生疲劳性断裂；3、纵臂材料、工艺、制造方面的问题，导致零件出现缺陷，导致断裂。无论是哪种原因，结果都将是在一定时间的驾驶后，速腾出现大批量断裂现场。而目前来看，前2个原因似乎还验证不了这个假设。因为任何一款车出厂后，首先需要经历耐久性试验，一般连续行驶里程需要达到8-10万公里，并且要经受各种路况考验，疲劳性断裂的可能性在出厂前应该可以检测到。那么，第三种的可能性就比较大。  　　速腾是PQ35这种全球化的平台产品，零部件基本上是全球采购以降低成本，而美版的Jetta在XX年非独立悬挂也曾出现过断轴，随后更换成独立悬架。加上一汽大众声明中较为肯定的结论之一：1、大众有准确的信息证明有极少部分的缺陷零件装车，并清楚缺陷原因。因此该问题是极少数的零件缺陷导致； 　　2、在比较特殊的使用情况下，车辆后悬挂遭受外力，这种外力是纵向（上下方向）或者平行俩后轮轴线方向的，这种外力达到一定强度的情况下，导致纵臂出现变形甚至裂缝，随着车辆的继续使用，最终导致后纵臂疲劳断裂。就是说首先肯定是存在零部件的问题，随后在使用过程中导致渐进式断裂。 那么，这里面也有个疑问：如果是零配件问题，那么断轴也肯定是批量的，并且可以通过召回、更换零配件进行解决，而不是一汽大众现在这样左右不前，以至于国家质检总局要搀和进来，越闹越复杂。这里面还要注意一点的是，速腾目前所采取的PQ35平台正在逐步过渡到MQB平台，而MPQ平台虽然更加先进，但对于非独立悬架的兼容性应该并不理想，北美Jetta已经做出例子，在发现断轴情况后及时更换成独立悬架，已更快适应新平台的全球化匹配。从这一点上来讲，似乎可以验证一汽大众的犹豫态度，如果是零部件问题，可以通过召回更换解决，但在新平台转换和匹配上又遭遇新问题，那么最好的办法只能是全部换成独立悬架。这么大批量更换，消费者必定会认定非独立悬架就是设计缺陷，这时候大众还