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浅述城市地铁盾构叠落段下穿既有建筑物施工技术 　　摘要：本文从隧道支护机理出发，介绍盾构叠落段下穿既有建筑物的施工方案，其中内容包括隧道支护机理认识、总体上方案、具体方案、施工工序、技术措施和相应的技术参数等。 　　关键词：盾构；叠落段；施工技术 　　 中图分类号：TU74 文献标识码：A 　　一、工程概况 　　某地铁6号线某站—东四站右线由盾构始发井向东至东四站西端盾构接收井为盾构法施工区间，盾构为土压平衡盾构机。盾构管片环外径6m，内径5.4m，壁厚0.3m，环宽1.2m，混凝土强度等级C50，抗渗等级P10。线路里程为右K11+204.221～K12+862.303,右线长度约1658m。左线的盾构始发井位于右线始发井东南侧35m处。两井之间为暗挖区间，从左线盾构井向东为盾构法区间。里程范围左K11+253～K11+328为交叠段，左右线隧道成叠落状向东走向，左线在上、右线在下。平面上隧道向东出发后接半径300m曲线折向南，沿北河沿大街南行，再接半径300m曲线折向东，与东四西大街顺行至东四站西端盾构接收井；左右线隧道逐渐分离，最终并行（见图1）。纵剖面上，随着平面上两线分离，左线逐渐降低、右线先降低后抬高，最终两线基本等高前进。左线埋深13.7m～26.8m,右线埋深18.8m～26.8m。隧道先施工位于叠落段下方的右线，后施工左线，方向均 　　为自西向东。盾构始发完毕后开始正常掘进，在K11+300～K11+350处下穿4层、5层居民楼。隧道拱顶与建筑物垂直距离9.31m。居民楼与盾构隧道位置关系如图2所示。 　　 　　 　　 图1 工程总布置图 图2 居民楼与隧道位置关系图 　　左线隧道主要通过粉细砂和卵石层，右线隧道主要通过卵石层和粉土层。勘察50m深度范围内，实际量测5层地下水，分别为上层滞水、潜水、层间潜水、承压水、层间水。其中，层间水位于卵石层，本工程未涉及。本区间结构位于第二层潜水层以下，底板进入第三层层间潜水水位和第四层承压水静止水位0～3.5m。左线盾构机从到达居民楼到完全离开共需要13d的时间。盾构经过可能造成较大的地表沉降，给房子造成一定的损伤，因此下穿该居民楼是本工程的难点，施工风险较大。采用合理施工方案确保隧道施工的工期和安全，是施工的关键。 　　二、施工方案 　　1.隧道支护机理 　　隧道开挖前，土体处于稳定、平衡状态，开挖隧道，破坏了土体的平衡状态，引起隧道周围土体向洞内变形。为了保持隧道开挖后的空间和维护围岩的 　　稳定，必须施作支护，“让”、“抗”结合。可见，开挖隧道，要尽可能维持土体原有稳定状态，对围岩尽量少扰动、少破坏，只有依据这一机理来确定下穿既有建筑物的隧道开挖方案，方能控制在建隧道上方土体沉降，保障隧道施工的安全。 　　2.总体方案 　　盾构法施工的地铁6号线下穿既有建筑物叠落段，呈左上右下交叠状，两线最小垂直距离为3.84m，为确保施工过程中左、右线以及既有建筑物的安全，采取如下综合技术措施：降水，打设竖井，盾构始发井WSS（无收缩）深孔旋喷加固，分体始发进行右线正线盾构，在下穿既有建筑物叠落段采用加强型盾构管片并向上注浆加固左右线间土体。待右线盾构完毕，进行左线盾构施工，同时设置右线内台车支撑体系，采用壁后注浆技术适时补强左右线间土体和弥补地层损失，防止既有建筑物沉降过大。 　　3.具体方案 　　(1)始发井降水 　　为确保盾构的始发安全，在始发掘进前必须降水，并确保将地下水降至底板下1m。根据南东区间盾构始发井降水设计，盾构井四周沿线路方向两侧布井。通过19口降水井进行降水，保证盾构始发前地下水位降至要求范围内。 　　(2)盾构始发井加固 　　左右线盾构机始发进洞前，需破除始发洞门范围内的围护结构桩体，其破除方法可参考文献[1]。同时必须采取有效措施加固土体，使土体具有较强的自稳 　　性，且不发生渗流，以确保盾构进洞期间洞门范围内土体处于安全状态。端头加固要求达到的效果为无侧限抗压强度0.5～0.8MPa，渗透系数≤1X10-7cm/s。 　　右线盾构井主体结构施工完成后，按1200mmx1200mm方型水平布置钻孔，孔深10m，采用WSS后退式注浆加固。加固的范围为沿线路10m，隧道上下、左右各3m，周边孔适当加密并外挑一定角度。 　　左线端头埋深较浅，采用WSS工法进行垂直注浆加固。加固的范围为沿线路8m，隧道上下和左右各3m。注浆孔按间距为0.8m梅花型布置，注浆孔位共150个。钻孔深度为22.1m，其中空钻10.1m，实际加固深度为12m。加固范围如图4所示。 　　(3)盾构分体始发 　　由于场地限制，盾构始发采取分体始发方案。盾构机主机进场后，先将主机下至盾构井内。然后，在地面上组装后配套台车。在井下铺设好