浅述客运专线高路堑边坡预应力锚索加固技术.docVIP

浅述客运专线高路堑边坡预应力锚索加固技术 　　【摘 要】锚索抗滑桩因其具有结构受力合理、投资节省、能主动承受部分滑坡推力、位移小、对滑坡扰动小等优越性，所以目前锚索抗滑桩逐步取代悬臂式抗滑桩广泛应用于边坡防护程中。本文分析了预应力锚索抗滑桩的加固机理，并以实际工程为例，探讨了其技术要点。 　　【关键词】预应力锚索；抗滑桩；路堑边坡 　　客运专线路堑边坡，由于不断经受自然风化和雨水冲刷的破坏作用，一般会出现不同情况的坡面变形，对边坡变形必须找出主要原因，并结合防护材料、条件选择适宜的防护类型，及早防治，否则将可能造成严重病害，坍塌下的土方将会淹埋路基侧沟，阻止排水，危及路基道床质量，如果局部坍塌或剥落掉块的量较大，轻则会堵塞侧沟影响排水，重则会污染道碴，淹埋道床钢轨，直接影响线路质量和列车的正常运行。 　　一、预应力锚索抗滑桩的加固机理 　　锚索抗滑桩是由预应力锚索与钢筋混凝土抗滑桩联合组成的一种抗滑支挡结构。抗滑桩的加固机理就是依靠桩本身的抗弯及抗剪强度抵抗滑坡推力，由于悬臂式抗滑桩纯粹是一个抗弯构件，没有发挥桩身材料混凝土抗压强度的优势性能，因而抵抗滑坡的能力很有限，且随着滑坡推力的增大，桩身截面积增加较快，耗材耗时。预应力锚索支挡结构是一种柔性支护结构，具有抗滑能力大，减少对边坡的挠动，能够较充分的利用边坡土体的自身强度“自稳”等特点。预应力锚索抗滑桩结构的抗滑能力取决于各个部件承载力大小，其抗滑能力取决于该结构体系各个环节中共同相互作用最薄弱环节。无论是外锚具的锚固力，还是钢绞线的强度及锚索锚固段的锚固力都必须满足滑坡抗滑要求。 　　二、客运专线高路堑边坡预应力锚索加固技术 　　（一）工程概况 　　某客运专线路基第十三合同段起讫桩号为K210+800～K218+798.851，路线全长7.99885km。本合同段位于K213+720～K214+080段左侧有一段深挖路堑高边坡。该高边坡长360m，最大高度为38.3m，按8m高分5级开挖，坡率均为1：0.75，各级边坡间设有2～4m宽平台，其中第一、二、三级平台宽2m，第四级平台宽4m。本路段的高边坡多处于侵蚀剥蚀大起大伏中山区，侵蚀冲沟发育，深谷以“V”字型为主，切割深度变化较大。该边坡路段微地貌呈台阶状， 　　（二）稳定性分析 　　该边坡属于二元结构边坡。在边坡开挖面揭露土体厚度较薄，开挖后未见明显变形现象，按现状边坡坡率可以不对上部土体进行专门加固。岩层倾向铁路，不利于边坡稳定，此外坡脚揭露厚度约10m的强风化泥岩层为工程软岩，当边坡开挖至设计标高时必然导致软弱层在上部荷载的作用下变形，最终导致坡体破坏。边坡的破坏模式为类似圆弧的折线滑动。按设计坡形开挖边坡后，在正常工况条件下边坡欠稳定，在暴雨等不利工况下边坡会发生失稳。 　　（三）边坡防护措施 　　放缓边坡能解决沿坡脚破坏的问题，但将会引起边坡上部黄土滑动，因此放缓边坡并不能保证坡体稳定。因此边坡防护以加固坡体为主，具体如下：（1）边坡坡顶线外5m设截水沟，第二至第四级平台设置平台水沟，平台水沟的水通过急流槽引入边沟或引入截水沟。（2）在第三级坡中部开始设置锚索抗滑桩加固坡体。（3）对第一级边坡设挡土墙、对第二级边坡设护面墙，第三级平台设锚索抗滑桩，坡面设锚杆挂格宾网；第四级坡面设锚杆挂格宾网；第五级坡面采用喷播植草灌防护措施。 　　该段抗滑桩共32根，其中编号1～9、25～32抗滑桩平面尺寸为2m×3m；靠边坡中部编号10～24号抗滑桩平面尺寸为2.4m×3.6m。设计桩长为24～36m不等。桩间距均为6m。抗滑桩顶部外露4m范围内设置4组8束均为40m的预应力锚索。上层两组锚索与水平夹角为30°，下层两组锚索与水平夹角为35°。 　　（四）锚索抗滑桩施工技术 　　1.钻孔 　　（1）钻机就位 　　锚孔钻进施工，搭设满足相应承载能力和稳固条件的脚手架，根据坡面测放孔位，准确安装固定钻机，并严格认真进行机位调整，确保锚孔开钻就位纵横误差不得超过±50mm，高程误差不得超过±100mm，钻孔倾角和方向符合设计要求，倾角允许误差位±1.0°，方位允许误差±2.0°。 　　（2）钻进方式 　　钻孔要求干钻，禁止采用水钻，以确保锚索施工不致于恶化边坡岩体的工程地质条件和保证孔壁的粘结性能。钻孔速度根据使用钻机性能和锚固地层严格控制，防止钻孔扭曲和变径，造成下锚困难或其它意外事故。 　　（3）钻进过程 　　钻进过程中对每个孔的地层变化，钻进状态（钻压、钻速）、地下水及一些特殊情况作好现场施工记录。如遇塌孔缩孔等不良钻进现象时，须立即停钻，及时进行固壁灌浆处理（灌浆压力0.1～0.2MPa），待水泥砂浆初凝后，重新扫孔钻进。 　　（4）孔径孔深 　　钻孔孔径、孔深要求不得小于设