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浅述桥头过渡段施工技术及改进措施 　　摘要：随着我国国民经济的大力发展，各种基础设置逐渐增加，道路建设更是突飞猛进。同时人们生活水平的提升，对道路的舒适性与可靠性要求逐渐增高，因此对桥头过渡段的施工提出了新要求。本文探究了桥头过渡段的施工技术，从技术中探究影响其可靠性和舒适性的问题，结合施工实况制定出相应改进措施，为相关研究者提供参考理论依据。 　　关键词：桥头过渡段施工技术改进措施 　　中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　1 前言 　　2012年3月，江苏省某道路一个桥头发生了追尾事故，造成一定的人员伤亡，事后对该事故调查发现问题就出在桥头的过渡段，因为工后沉降留下安全隐患造成较大起伏，前面的车因大力颠簸而急速减速，后车来不及刹车而追尾。随着各种道路迅猛发展，大量兴建了桥梁与城市立交桥，桥梁和路面之间的连接段至关重要，直接影响投入使用后的运行。通过大力投入研究下，桥梁设计及技术取得相当大成就，但是对于过渡段的研究还较薄弱，分析许多行车事件发现有极大一部分都是因过渡段的问题。因此，探究桥头过渡段的施工技术以及改进措施具有实际意义。 　　2 桥头过渡段的施工技术 　　2.1 设置搭板 　　设置搭板的方法主要有三种情况，其一就是在搭板的长度范围内，当车辆的负荷作用于路面时路面会弯沉并逐渐变化，这种方法理论上比较完美，但是实际施工中存在许多困难。其二这种方法能够有效克服第一种方法施工难度，解决了刚柔过渡问题，如下图所示，这种方法中b值（承台）要依据实况进行极端来确定，一般不能够低于8cm。 　　 　　 　　图1 设置的搭板 　　其三就是应用预留反向坡度，也就是桥台和搭板的连接处要保持一致标高，并且和路面的连接段必须要超过设计标高，这样就形成预留反向坡，其坡度大小由桥头间沉降差所定。这种方法考虑到了路线的纵断面的平顺，确定出预留反向坡度与沉降差。 　　在过渡段要不要设置枕梁，通过研究之后可知设置枕梁能够影响到搭板尾端的弯拉应力，能够让底板的最大弯拉应力增长约为1/3，但是如果没有处理好板端的枕梁就可能出现局部下沉而发生二次跳车，势必给行车埋下安全隐患。 　　3.2 不设置搭板 　　如今许多道路桥头过渡段都采用了搭板，但是一旦搭板被破坏，不但会对行驶的车辆通行造成影响，其维修难度大费用高，所以在国外一些国家过渡段都不再设置搭板。但是不设置搭板就要周密设计台后填筑，施工时也要认真，对压实和填料的要求也更高，或者采用专用结构措施，例如使用填筑聚乙烯块、加铺土工格网栅、填筑轻质材料等。 　　3.3 台后填筑 　　桥头过渡段发生沉降是路基、地基以及路面几个部分出现压缩变形所造成。而地基发生压缩变形大都是因路基路面恒载与车辆荷载多造成的，填料压缩，固结及次固结导致路基路面结构层大都是因为行车的作用产生被压缩。如果搭板上与桥面上面层结构与厚度一样，一般情况是不会发生沉降差，所以在桥面上和搭板上在施工上应该使用相同面层结构与厚度。车辆行驶荷载作用对路基造成的影响一般深约1.5m左右，所以施工中搭板下加强层不应该超过1.5米。从施工现况可知，如果填料自身固结，也不对整个台背的填方进行加固，就无法彻底解决桥头过渡段造成的跳车问题。 　　从一些成功解决了过渡段造成的跳车实例中可知，必须要对台背填方进行加固处理，比如济青高速公路中多有的构造物台背都使用了整体强度较好的石灰土或者砂性土加固，按照原来设计密实度96%的区域使用素土，但是最终改成8%--12%的灰土稳定土，压实上也比较严格，从地基起各层都必须达到96%，。由此可见在填筑台背之时就要从地基开始做加固措施，使用砂性土、碎石土、砂砾进行填筑，如果有必要还要使用水泥或者石灰做稳定处理，同样也可以使用半刚性的材料进行填筑，降低路基投入使用后沉降，还要提升压实度的要求。在台背回填的小角落压实时最好选用小型的压实机具，进行分层压实时厚度不宜太薄或太厚，每层土松铺厚度不超过20cm，压实厚度不大于15cm。选择材料时要选用较易压实材料。 　　3.4 处理地基 　　造成过渡段出现跳车因素之一就是桥台背软弱地基没有处理好。处理软基上目前使用方法较多，如换土法、排水固结法、减少附加压力法、加固地基法（做水泥搅拌桩）等，因此要选择哪种方法最好是依据实况合理选择，通过处理对地基性能进行改善，提高地基复合承载力，减少沉降量，降低路堤与桥台的沉降差，减轻错台。对于过渡段要采用桩板法、连接箱式桥台、轻质填料等各种措施，这样就能够有效降低路基与桥台间不均沉降。 　　3.5 台背排水 　　对于桥头过渡段而言排水措施和砌筑铺护坡也相当重要，如果没有处理好排水导致水沿着过渡段的连接处下渗，影响路面、路基及地基的稳定性，加重桥头跳车。所以要依据台背填料的类型、渗水量及