规定的燃料消耗量限值-乘用车场信息联席会.PPT

Ipsos Corporate new PPT template ? 2008 Ipsos It’s new and it works- 2015 Nobody’s Unpredictable Nobody’s Unpredictable 2015 关于轻型商用车辆燃料消耗量限值标准的分析及建议 2015年9月 * 目录 问题的提出 修订轻型商用车辆油耗限值标准的必要性 新标准征求意见稿与现行标准的主要变化 关于提升轻型商用车辆燃油经济性水平的建议 * 问题的提出 2015年7月6日，全国汽车标准化技术委员会印发“汽车强制性国家标准《轻型商用车辆燃料消耗量限值》征求意见的函”，对新修订的《轻型商用车辆燃料消耗量限值（征求意见稿）》提交公示，一个月期限内广泛征求意见。 2007年7月19日，国家标准委发布GB20997一2007《轻型商用车辆燃料消耗量限值》强制性国家标准，这是我国第一个控制轻型商用车辆燃料消耗量的强制性标准。该标准为我国的轻型商用车设定了两个阶段的燃油消耗量限值：自2008年2月1日起，新认证基本型车及其变型车应符合第二阶段限值要求；自2009年1月1日起，在2008年2月1日前认证车型的在生产车及其变型车应符合第一阶段限值要求；自2011年1月1日起，适用于本标准的所有车辆应符合第二阶段限值要求。此次新发布的征求意见稿就是对该标准的修订。 在此，拟对《轻型商用车辆燃料消耗量限值》修订的必要性，以及新标准（征求意见稿）与原标准的主要变化等进行分析，并提出有关意见建议。 * 修订轻型商用车辆油耗限值标准的必要性 落实《节能与新能源汽车产业发展规划》有关要求 2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中与商用车油耗限值标准相关的要求有以下几点：一是到2020年商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平，对轻型商用车的燃料经济性提出了更高的要求。二是实施重型商用车燃料消耗量标示制度和氮氧化物等污染物排放公示制度。三是制定并实施分阶段的乘用车、轻型商用车和重型商用车燃料消耗量目标值标准。四是研究基于汽车燃料消耗水平的奖惩政策，完善相关法律法规。 目前，我国已针对乘用车制定了面向2020年的更为严格的第四阶段燃料消耗量标准，虽然轻型商用车产销量低于乘用车，但作为生产资料其单车燃料消耗量、使用频率、行驶里程均显著高于乘用车，且技术状态水平较低。为实现《规划》对商用车提出的节能目标，不断缩小与国际先进水平的差距，势必需要进一步加严燃料消耗量限值标准，修订轻型商用车辆油耗限值标准。 * 修订轻型商用车辆油耗限值标准的必要性 适应汽车节能技术和燃料经济性水平提升的需要 从全球看，新一轮汽车节能标准法规、政策措施制定和加严活动已经在全球范围内展开。在全球新一轮燃料消耗量法规不断加严的背景下，世界主要国家和地区都正着手制定更为严格的节能法规。例如，美国要求2020年轻型商用车（轻型卡车）CO2排放目标为162 g/km（约6.5L/100km）；欧洲通过立法形式确定了2020年轻型商用车的CO2排放达到147g/km（约5.5L/100km）的总体目标，比2012年的180.2g/km（约6.8L/100km）分别下降2.9%和18.4%。日本也已经提出了至2022年轻型汽车燃料经济性标准，预计到2022年，日本轻型商用车平均燃料经济性水平比2012年下降约20.7%。 我国现行的轻型商用车辆燃料消耗量限值标准偏低，使现有燃料消耗量水平比2012年下降约20%，才能接近国际先进水平。因此，现有轻型商用车技术状态水平较低，需要通过修订标准促进其节能技术和燃料经济性水平提升。 * 新标准征求意见稿与现行标准的主要变化 按整车整备质量分组设定车型燃料消耗量评价参数 新标准（征求意见稿）是对GB 20997-2007的修订，与GB 20997-2007相比的主要变化之一是，不再将最大设计总质量与排量作为燃料消耗量评价参数；选择整备质量作为燃料消耗量评价参数。这是综合考虑了标准体系的延续性、有效性及科学性做出的决定。选择以整车整备质量分组设定车型燃料消耗量，分组方式与乘用车一致。其原因，一是以最大设计总质量作为燃料消耗量评价参数监管难度大。最大设计总质量为企业的声明参数，监管上难度较大，并且无法避免出现通过申报较高最大设计总质量获得更加宽松限值的情况。另外，现行标准的评价参数会抑制发动机小型化技术的发展进步；二是燃料消耗量与整备质量的线性相关度较其他参数相对较高；三是采用整备质量作为评价参数与燃料消耗量测量方法的参数选择相一致，这也是国际通行做法，提高了标准的可操作性。因此，不再将“排量”作为燃料消耗量评价参数。