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浅述紧临既有线增建二线隧道施工技术 　　摘要：本文重点介绍了达成铁路紧临既有线的新半架山隧道施工过程；工程采取对既有半架山病害隧道加固，新隧道采用加强监控量测、短进尺、弱爆破、强支护、衬砌紧跟的施工方法，确保了既有运营隧道的安全，快速、安全、优质的完成了新建隧道施工。 　　关键词：既有铁路隧道加固；新建二线隧道；短进尺、强支护、施工技术 　　中图分类号：T　文献标识码：B 　　 　　1、概述 　　 　　新半架山隧道为达成铁路增建二线工程项目，新建隧道与既有半架山隧道平行，新半架山单线隧道(YDKl23+377～YDKl23+730)全长353米；既有半架山单线隧道(K123+379.5～K123+724.5)全长345米，于1996年建成通车，既有运营线时速80km／h，新线时速160km／h。两新建隧道位于直线上，隧道线间距20m，最小土柱相距12m，内轨标高与既有隧道一致。该隧道属浅埋隧道，埋深均小于60米。洞身穿越侏罗系上统遂宁组泥岩，地层单斜，岩层产状平缓，洞顶易坍塌，地下水不发育，地层中局部含脉状石膏，地下水对砼具硫酸盐侵蚀性。隧道位于川中油气田区及须家河含煤地层上部，基岩裂隙可能有瓦斯等有害气体溢出。 　　既有半架山隧道1993年7月20日开工，至1995年12月31日竣工；该隧道为达成铁路病害隧道，拱部及边墙多处有裂缝且时常掉块，工务段于2001、2003年先后两次对该隧道进行防坍塌处理，新建隧道开挖爆破作业时，会对既有隧道岩体及二衬振动，危及运营线安全；新建隧道围岩软弱且浅埋，自承能力极差，同时受运营列车振动的影响，造成洞身开挖后围岩的稳定性更差，为此必须采取安全稳妥的施工方法，确保既有铁路运营安全与新建隧道的施工安全。 　　 　　2、施工方案 　　 　　既有达成铁路运营线平均通过列车26对／日，结合既有隧道为病害严重隧道以及新建隧道紧临既有线，增建隧道地质条件差且覆盖层薄’为确保既有铁路的结构、运营和隧道施工安全，经比选决定采用以下施工方案。 　　 　　2.1　洞口段路堑开挖防护方案 　　洞口段路堑明挖施工时采用c类控制爆破作业，在既有线侧沟位置设单层钢管竹夹板排架防护，进口段防护长度15m，出口段防护长度30m；爆破作业时严格控制炮眼深度及装药量，利用天窗时间请点专人防护，并用钢筋网片、橡胶垫及加砂袋覆盖爆破。竹排架防护设置见图1。 　　 　　2.2　既有隧道加固防护方案 　　由于两隧道线间距为20米，土柱净距仅为12米，标高一致；为确保既有铁路的结构、运营安全，采取对既有隧道全部用I 18工字钢架加固、间距为每榀1.0m，工字钢架与衬砌之间采用木楔楔紧，木楔间距1.0m，每侧用三个u型卡固定，u型卡同膨胀螺栓固定在砼内，钢架底脚分别嵌入水沟和边墙内(事先人工开凿的支承平台)；工字钢架共分A、B、C、D、E五5个单元，拱顶1个单元，两侧边墙各2个单元，最大节段为3.95米，底脚焊接垫板，扩大受力面。接头采用φ20螺栓联接，每榀钢架间用φ16钢筋螺栓联接。 　　2.2.1　施工准备 　　(1)在隧道出口50米右侧处设一存放钢架安装台架走行车场地，并配设旋转起吊台架设备，把安装台架走行车从停放场地起吊至既有铁路钢轨上。 　　(2)加工钢架安装台架走行车，在台架底层设置一个储放钢架运输平台，台架四周设置活动警戒围栏，转运钢架下放围栏，人员作业时设好围栏，保证施工安全。在台架两端设反光条。 　　(3)测量人员测量既有隧道衬砌轮廓尺寸，每1m测量一个断面，并用油漆点标识钢架所要安设的位置。 　　(4)以测量的既有隧道衬砌断面尺寸按1：1放钢架加工大样，加工钢架并做安装前试拼，编好每榀钢架的拼节段单元编号；同时准备好联接钢架的纵向钢筋、U型卡、木楔等材料。 　　(5)设置3名防护人员，向车站请点后，在既有隧道内布设好安装加固钢架时所需的供电线路及照明设备。 　　(6)向车站请点后，提前在既有衬砌边墙脚人工开凿钢架支承平台。 　　2.2.2　钢架安装 　　由于加固隧道为为既有运营线，在洞内的一切工作均按既有线施工；每次施工提前以书面资料向车站调度请点封锁线路，利用该时段对钢架进行安装固定和联接。根据封锁时间长短每次封加固1榀或2榀钢架。作业流程为：提前30分钟清点施工用具及把钢架搬运至安装台架上，做好准备一得到驻站联络员封锁指令后一将停放在出口5.0m处的安装台架利用起吊设备放至运营线(3分钟)一人工推行安装台架车至加固断面(12分钟)一将施IT具搬送到作业车平台上(需5分钟)一两侧边墙钢架同时安装及u型卡固定(30分钟)一(拱顶钢架安装及u型卡固定(15分钟)一纵向钢筋及木楔楔紧(5分钟)一人工推行安装台架车回至存放平台(15分钟)；每加固1榀钢架用时为85分钟，