生物基聚酯高分子材料的分类、制备及问题研究.docVIP

关键词】民用飞机；结冰包线外；预冷器 换热特性 0引言 预冷器为民用飞机气源系统部分组件，气源系统从发动机、APU或 地面高压气源引气，为座舱空调、机翼防冰、发动机起动、燃汕箱惰 化和水箱增压供气［1］。其中，发动机引气作为飞机最主要最重要的气 源，其引气口引出的高温压缩空气需经过预冷器降温调节到合适的值 才能供入下游用户［2］。 发动机引气具有过热保护功能，通过引气温度传感器检测预冷器 热边出口温度，若预冷器热边出口温度过高将导致气源系统因超温关 闭，影响下游用户需求［3-4］。因此预冷器设计点的选取应充分考虑飞 机各工况条件下预冷器热边出口温度指标。目前预冷器设计点的选取 通常选择双发动机单侧引气失效防冰系统打开的状态。目前防冰系统 的设计边界普遍选用中国民航规章CCAR25部附录C的结冰包线，而实 际飞行中存在结冰包线外的结冰环境，结冰包线外的工况对预冷器更 为严酷，预冷器设计点如果忽略结冰包线外工况的考虑将对预冷器引 发超温故障存在很大风险。因此，本文对结冰包线外飞机预冷器的换 热过程进行研究，为预冷器设计点的选取提供依据。 1结冰包线外结冰环境说明 根据中国民航规章CCAR25部规定，飞机防冰系统的设计和验证需 要表明对规章附录C结冰包线的符合性。适航当局认为附录C的结冰 包线可以覆盖99%的结冰环境。 但是根据某飞机的试飞经验，自然界中存在附录c以外的结冰环 境，结冰探测系统发出结冰告警时飞行状态在结冰包线的示意见图1。 通过图1可以发现，结冰告警出现的环境条件已超出附录C的结冰包 线。因此有必要对结冰包线外预冷器的换热性能进行研究。 2结冰包线外预冷器热边出口温度计算 现代民机发动机引气温度调节功能一般由风扇空气活门、引气温 度传感器实现。预冷器是一个空-空热交换器，利用发动机冷边风扇引 气冷却发动机热边高温高压气体，通过风扇空气活门的开度调节风扇 冷空气流量，进而控制预冷器热边出门温度。下面介绍预冷器热边出 口温度的计算过程。 2.1确定预冷器热边换热量 本文选取的引气构型为双发单引气构型，两侧发动机正常工作， 单侧引气失效，此时从单台发动机的引气量最大，相应预冷器的换热 量最大。确定相应工况下空调系统，防冰系统以及其他引气用户所需 的流量和即为预冷器的热边流景。 2.2初步确定预冷器冷边流量 根据公式（1）计算预冷器换热效率n。其中THI为预冷器热边入 口温度，根据发动机引气参数确定；THO为预设的预冷器热边出口温 度；TCI为预冷器冷边入门（即发动机风扇入门）温度。根据计算得 出的预冷器换热效率，预冷器热边流量以及预冷器效率性能表（该表 定义了不同的冷热边流量对应的预冷器效率）初步确定预冷器?M足换 热量需求时的冷边流量。 2.3确定预冷器效率，计算预冷器热边出口温度 根据当前预冷器冷热边流景，通过预冷器效率性能表，查得预冷 器热边效率为U，巾式(2)计算预冷器热边出口温度THO。 THO=THi- n (THi-TCi) (2) 2.4计算风扇空气活门实际压损 根据系统管路及设备压损模型计算得出预冷器冷边出U压力，即 风扇空气活门进口压力。结合排气出口大气压力和损失的排气动压计 算得出风扇空气活门出口压力。风扇空气活门进出口压差即为风扇空 气活门实际压损。 2.5校核预冷器冷边流景是否供应正常 根据风扇空气活门实际压损判定预冷器冷边流量是否能正常供 应。若计算得到的风扇空气活门实际压损大于风扇空气活门全开压损， 说明此时风扇空气活门未全开，预冷器冷边流量能满足系统需求，此 时满足需求的冷边流量对应的预冷器出n温度即为所求；若风扇空气 活门实际压损小于风扇空气活门全开压损，说明冷边流量过大不能满 足需求，应减小冷边流量。 2. 6循环减小冷边流量 减小冷边流量，重复2. 3至2. 5计算步骤，直至风扇空气活门实 际压力损失等于活门的全开压力损失。计算最终预冷器冷边流量和预 冷器热边出口温度。 3结冰包线外预冷器热边出U温度计算结果 度越高，预冷器热边出口温度越高，引气超温越严重。具体计算 结果见图2。 因此，对于预冷器的设计点需充分考虑结冰包线外双发单引气防 冰系统开启的状态点。首先严格保证在附录C边界工况下双发单引气 防冰状态下预冷器能够将温度调节在设计值以内；并将结冰包线外飞 行包线内的状态点作为校核点。 4结语 本文证明了预冷器设计需考虑结冰包线外结冰环境的必要性。为 预冷器设计满足换热需求提供依据。基于引气系统控制逻辑，计算了 结冰包线外预冷器热边出门温度，为预冷器换热性能校核提供方法。 】 ［1］ 黄晓聃，王睿.民用飞机引气系统温度调节性能计算［J］.科技 信息，2011 (20)： 795-796. ［2］ 潘明旭.A320系列飞机发动机引气系统原理及故障分析［J］. 中国民航飞行学院学报