《-外文翻译-车辆使用一个新型冲击吸收模型动力学系统的研究》-毕业论文（设计）.doc

毕 业 设 计 (论 文)参 考 文 献 译 文 PAGE 2 毕业设计(论文)参考文献译文 学生姓名： 系 别： 机械工程系 专 业： 机械设计制造及其自动化 班 级： T813-3 学 号: 20080130362 译文出处：SpecialSciDBS 国道特色 专题数据库 车辆系统动力学 第43卷，第九号，2005年9月，613-631 车辆使用一个新型冲击吸收模型动力学系统的研究 理查德，王成国，钱立新，刘进，郭香 采埃孚萨克斯公司，恩斯特 - 萨克斯大街63，97424施韦因福特，德国、中国铁道科学研究院，西直门外100081，北京，中国 关键词：仿真;铁路减振器，悬架组件;舒适;优化;车辆动力学 1、介绍 现代铁路减震器的设计可分为以下几个方面。 其中最重要方面的是几何形状，功能，耐用性和强度。功能方面主要阀的调整，现今仍在费力地进行比较测量与液压试验台的铁路车辆制造商的要求。铁路车辆制造商的要求往往是不同的，可以实现铁路减震器制造商的工程师，根据这些测量结果，铁路制造商已经完成模拟阻尼器的制造商建议。因此，铁路制造商的要求进行了调整。更改后铁路减振器的要求，铁路减震器制造商“工程师将再次调整阀门液压试验台的测量比较与的铁路manufacturer.As的变更的要求可以看出，整个调整过程是非常耗时。此外，铁路减震器工程师培训是非常漫长而复杂的，它可以作为第二个缺点。 铁路车辆设计过程可以分解成三个连续的步骤。第一步是一组可调parameters.With这个模型的动态阻尼器的模型，我们可以推导出速度和位移的功能的减震器力量。在第二步，铁路车辆的行为做多体模拟，得到一组力量和加速度。 这些力量和加速度，经过一定时间，被转换成乘坐质量的措施和预防脱轨措施安全。 为了克服一个新的数值减震器模型已开发在调整过程中的上述缺点。本文介绍了发展数值阻尼器的模型，计算位移函数的阻尼力和速度的关系阻尼体的活塞杆。造成阻尼器力直接相关的各种参数，其中有一个物理意义。对于这个因此，建议的阻尼模型，可放置在所谓的白盒模型组，它提供了必要的洞察力在阻尼器物理。模型系数在这样的模型参数可以通过测量获得的方式分组液压测功机。这是非常重要的，因为铁路阻尼器制造商铁路制造商赢得时间，他们将阻尼器物理洞察力。其次，铁路制造商收益的时间和金钱，因为整个调整过程短。 这个造型，高盛在德国采埃孚SachsAG之间的合作已经开始汽车系统（上海）有限公司和中国铁道科学研究院在北京。这一合作的目的是为应用程序优化阻尼器的设计在CW200转向架。为了得到这样的结果，本文提出的数值模型在ADAMS/铁路的CW200转向架的模型，这将无法解释实施在这个文件。该模型的范围是包括所有的非线性和频率内动态高达30赫兹。 高于30赫兹模拟阻尼行为是非常困难的，因为具体差异，它可以有很大的不同。在第2，工作原理的冲击吸收引入建议的数值阻尼器模型的解释在第3节。最后，在ADAMS/轨道减振器模型的实施是短暂在第4节总结。 2、减震器的工作原理 工作缸反弹气量（RV）和压缩活塞4分体积（CV）。同时在反弹阶段 - 这是正在扩大，当活塞杆1 - 在压缩阶段，产生的压力差在阻尼力工作商会RV和简历上方和下方的活塞。在工作压力商会调整自己自动根据速度和活塞的摩擦流经活塞阀3，第4和第5和基阀7，8。在议案活塞阻尼液（油）和水库（R）的交换发生。活塞杆1体积的差异造成的插入减震器活塞杆正在补偿R.适量的空气，延长操作期间反弹阶段）与的活塞杆流离失所量对应的石油量被吸进的简历通过它在定位的基础阀的进气阀6，从R大会7。 在压缩操作，同样数量的油（插入量活塞杆）被压入再通过压缩阻尼阀8定位的R基阀总成7。压缩阻尼阀在底部的设置在这样一种方式和压缩阻尼阀在活塞设置平衡在RV的压力总是比在河几乎在大气压力高右心室，形成一个空隙，更好地称为相位滞后，正在避免平衡这些设置。 3。物理阻尼器模型 由于可以看出在第2工作原理，并从客观有模型参数和物理模型之间的关系，我们有两个主要因素在建模工作。 第一个元素包含阀门，可区分之间的阻尼阀和进气阀。这些阀门标识的flowQbetween作为一个功能室工作这些工作商会之间的压降P。这些功能是一组非线性静态）的方程。 第二个元素包含在工作的商会和水库的压力，由一组非线性动态差分方程描述这些压力。流量可以计算出从微分方程的解决方案。 3.1阻尼阀的建模建模阀门时，我们实际上是派生的（静态）的方程，它描述流量Q与功能之间的工作腔压力下降带够