京沪高速铁路常州站核心区修建性详细规划方案设计.doc

简要成果内容 简要内容 设计层面 内 容 备 注 区域分析 宏观区位 长三角是我国目前经济增长最快、发展最好的地区之一。常州位于长三角中心地带、江苏省的南部,地处上海和南京的中心位置，东离上海160公里,西距南京110公里,与苏州无锡联袂成片,构成了以经济发达著称的苏锡常都市圈。 京沪高速铁路常州站距常州市中心约8公里，距市民广场约5公里，距规划新北区行政中心约3公里，距高速公路薛家道口约1.8公里，距高速公路常州道口约2.7公里，交通便利，区域位置优越。 高铁常州站位于常州市中心城区和新龙生活区的边缘，是连接城市中心城区和城市北翼的枢纽，同时接受它们的辐射和影响。 中观区位 北侧为新桥和新龙两片大型居住区，目前绝大部分为空地，建设条件较好；南侧为高新技术产业区、高新区东部生活区及常州市的公建集中区，建设基本成熟，随着高铁站的建设该区域将面临功能进一步完善和提升。 定位与功能 区域定位 1，设施先进的现代化交通枢纽， 2，沟通京沪经济带的重要平台， 3，展示现代化城市形象的窗口。 功能需求 交通集散、商务商贸、会展博览、高尚住宅、生态。 功能构成 五大功能区：交通集散、交易博览、配套服务、商业休闲区和生态休闲区。 功能规模 遵循“TOD”发展理念，开发强度梯度变化，并预留弹性发展空间 空间与结构 结构形态 1，核心区将形成“一心、两轴、五区”的空间结构。 一心：高铁常州站是整个核心区的核心建筑，形象突出，具有统领作用； 两轴: 沿京沪高速铁路形成东西向生态绿化景观轴；垂直于京沪高速铁路形成城市空间景观轴； 五区：包括交通集散区、交易博览区、配套服务区、商业休闲区（位于地下）和生态休闲区。 空间组织 交通集散 核心区最主要的功能，包括高铁常州站、长途汽车站、轨道交通1 、 3号线车站、出租车站、私家车停车站、公交车站、大巴集散站场、自行车停车站等； 交易博览 位于核心区东北角，设交易展览中心； 商务商业配套服务： 位于核心区西南角，包括住宿、办公、商业等多种 配套服务功能； 4，商业休闲 主要位于地下，包括餐饮、小型娱乐等功能； 5，生态休闲 主要指核心区内的大片绿地。 轴线关系 1，沿京沪高速铁路形成东西向生态绿化景观轴； 2，垂直于京沪高速铁路形成城市空间景观轴； 广场形态 1，南北大平台串联礼仪广场以及下沉休闲广场。 2，空间立体化。 3，下沉广场结合商业。 交通组织 核心区外部交通 1，根据任务书，轨道交通1号、3号线分列高铁线两侧布置。轨道交通进站可通过下沉广场直达站厅。 2，设置东西两处公交站场，东侧站场负责城市南部区域的公交车到发交通，西侧站场负责城市北部区域的公交到发； 3，设置大巴集散场，满足单位大巴、旅游大巴等的需求。车辆流线同西侧公交站场。 4，经过多方案比较，本规划认为长途客运北站与高铁站房相对独立设置更为合理。为了方便进出交通并减少对高铁站前主广场的干扰，位置确定在核心区的西北侧。同时，这一布局模式可充分利用了轨道交通1号线的地面空间，土地利用更趋合理。 把长途客运站房设置在高铁的北侧，有利于简化核心区内部的交通体系，进出站的车流通过“右进右出”的交通组织方式直接在辽河路以及常新路上独立展开，以最简洁的途径连接龙江路高速入口。由于进出车辆不经过高铁站前主广场，因而可以减少核心区交通流线间的交叉和干扰。 5，为维护站区环境品质，自行车停放结合地下空间和绿化空间进行。分置东西两侧，进出主要通过长江路和常新路设置的自行车道完成。不至于干扰高铁站前的环境品质。 核心内区部交通 （1）高铁进站 ●公交-高铁 公共汽车停靠在高铁站房北面广场的东西两侧，乘客下车后通过地面步行通道可直接到达站房主入口； 大巴集散站场毗邻西公交站场。通过大巴到达的（团体）乘客，下车后通过地面步行通道可直接到达高铁站房主入口。 长途客运北站设置在核心区北端主广场西侧，通过长途汽车到达的人流可以沿步行通道直接到达高铁站房主入口，也可以在客运站门厅处下到-5.00米标高，通过地下通道穿越下沉广场，然后通过自动楼梯到达高铁站房。 ●轨道交通-高铁 经过高铁核心区的轨道交通线有两条：1号线和3号线，两条线在高速铁路南北两侧平行布置，轨道交通站厅地面设置在-10.00标高。 通过轨道交通到达的乘客，进入高铁站房有两条途径，一是出站厅进入旁侧的下沉广场，然后通过自动楼梯先上到-5.00米标高休闲广场，之后继续通过自动楼梯到达站房主入口；另一种途径是通过1/3号线绿色换乘通道，在站房门厅两侧主自动扶梯处出站，通过主自动扶梯直接上到高铁站房主入口，然后购票候车。 ●出租车/私家车辆-高铁 出租车和私家车辆停车及上下客区布置在地下层，上下客区均有自动楼梯直达地面层，乘客下车后可以直接通过下客区