广播式自动回报监视ADS.pdf

廣播式自動回報監視（ADS-B ）系統 中華航空公司 王泰程 壹、 前言 由於全球各國商務往來、旅遊業等的日益發展，國與國之間的 航空運輸需求增加，航線航班日漸密集，導致各地區空域的空中交通 瀕臨相當擁擠的程度；傳統的航管系統逐漸無法應付現今的航管需求。 因此，在各空運航線密集地區航管單位積極地尋找新的航空管理方 法 或技術，於是新一代的飛航管理 (Air Traffic Management) 與重新整 合通訊、導航、監視 (Communication-Navigation-Surveillance)的 概念應運而生。相較現有的雷達系統，廣播式自動回報監視（ADS-B ） 系統更精確、全面及可靠，通過ADS-B 系統，空中交通管制員監視 器上顯示的飛機更新更快，同時亦能提供顯示飛機型號、呼號、方向、 高度及速度等資訊。 ADS-B 系統在全美範圍內的部署工作將於2013 年完成。整個 網路需要 800台 ADS-B地面基站，目前已經安裝 了300 多台；美國 聯邦航空總署（ FAA ）規定，到2020 年，所有在美國空域飛行的飛 機都必須要安裝ADS-B 系統。 圖一 (摘錄自 Airbus FAST Technical Magazine ) 貳、 CNS/ATM的架構及運作 國際民航組織 (ICAO) 鑑於航空運量的快速成長，各國間航航班 日益頻繁，以目前的傳統輔助導航設施、程序、規範等，已漸漸不勝 負荷飛航管制業務，為解決未來將更加沉重的飛航管制業務、通訊不 良、航路擁擠等狀況，國際民航組織 (ICAO) 在 1983 年成立未來空 中導航系統 (FANS) 特別委員會負責研究、鑑定和評估航管領域中 新的觀念和新的技術，經過 FANS 委員會研究後，在 1988 年提出 結論，認為現有飛航管制系統受到種種設備上的限制，無法有效大幅 提昇航管效益，更無應付決未來航空業界將面臨許多在飛航管理上的 挑戰，必需以全新的通信、導航、監視 (Communication, Navigation, Surveillance-CNS)的技術，來支援或汰舊換新飛航管理 (Air Traffic Management-ATM) 上的傳統輔助導航設施、程序、規範等。 完整的 CNS/ATM觀 念由 ICAO 於 1991 年第十屆航空導航 會議中提出，並獲各會員國認同，會議上同時建議 ICAO 擬訂全球 合作計畫，並由各區規劃實施。根據 ICAO CNS/ATM 執行工作小 組的規劃，CNS/ATM 將自西元 2000 年起逐步開始與傳統系統平 行運作，並以西元 2010 年為目標年。 CNS/ATM的主要架構包括： 通訊 (Communication) ：以資料連結 (Data Link) 為主，在資料傳 遞上，以資料連結與語音通訊並行作業，在越洋通訊上，以衛星通訊 (SatCom) ，取代高頻通訊(HF) 。 導航 (Navigation) ：以衛星導航 (GNSS) 為主 ，衛星導航取代地 面輔助導航設施，如 VOR/DME 及 ILS 等系統。 監視 (Surveillance) ：以自動相關監視 (Automatic Dependent Surveillance, ADS) 為主，自動相關監視將取代越洋飛航之語音位置 回報，以及航路或終端時的雷達功能。 飛航管理 (Air Traffic Management) ：以飛航管理為主，結合CNS 環境，以飛航管理取代程序管制，允許較小的航機間隔，容納更大流 量航 機在最佳航路中順暢飛行。 圖二 CNS/ATM的主要架構 從( 摘錄) CNS/ATM的運作 通訊、導航、監視與飛航管理系統（CNS/ATM ）的主要架構就是利 用新的電腦技術與衛星科技，讓航空器的通訊性能、導航性能、監視 性能能夠大幅提昇，成為一個無間隙的飛航環境，因此有足夠的資源 與技術可以建立飛航管理系統，讓飛航更順暢、空域能夠具有更大的 使用彈性，並能夠充分的使用電腦自動化系統，降低管制員與飛行員 的工作負擔，避免人為疏失所可能造成的危險。