LTR鲁棒控制方法研究.pdfVIP

第37卷第3期 北京工业大学学报 V01．37No．3 OF UNIVERSITYOFTECHNOLOGY Mar．201l 2011年3月 JOURNALBEUING 王伟达1，丁能根2，刘 辉1，李宏才1 摘要：针对直接横摆力矩控制(DYC)系统控制方法，建立了车辆侧向动力学的线性二自由度状态空间模型， 设计了DYC系统的LQG／LTR鲁棒控制器．建立了能反映车辆转向工况基本动力学性质的七自由度车辆系统 控制方法的r口r行性和有效性，不同路面附着系数与不同转向工况的控制效果表明，设计的控制器具有较强的鲁 棒性和自适应性． 关键词：横摆力矩控制系统；线性二次犁高斯控制／回路传输复现方法；鲁棒控制 中图分类号：U461．6 文献标志码：A 文章编号：0254—0037(2011)03—0353—08 车辆动力学控制系统(VDC)通过影响前后轴侧向力的平衡或差动制动力可产生稳定横摆力矩．通常 有如下几种方案可以实现：主动转向控制——控制前／后轮转向角；可控悬架系统——控制前后轴侧倾力 矩的分布；直接横摆力矩控制——控制驱动力和制动力．受乍辆本身的限制，前2种方式应用不普遍．直 接横摆力矩控制(DYC)根据采集的转向盘转角的信息来判断驾驶员的转向意图，并通过制动力或驱动力 在车轮上的分配来调节汽车的横摆运动，以保证汽车的稳定性． 通过一定的控制方法产生合适的期卑横摆力矩是VDC系统最核心的内容．Abe…研究了用滑模变结 构控制理论对车身横摆角速度和质心侧偏角进行控制；Buckhohz一1采用模糊控制理论对车轮的滑移率进 行分配，进而控制车身横摆角速度和侧偏角；Park等一’将日。控制应用于横摆力矩控制中；最为突出的是 Van 型上得到实际应用． 线性二次型高斯(LQG)控制方法是一种基于状态观测器的线性最优控制方法，能处理有附加噪声影 响或状态不能直接测量的线性系统控制问题．但状态观测器的引入将使系统的稳定裕度减小．因此Doyle KALMAN滤波器的鲁棒特性，能在系统的输出端得到所需要的回路传输复现增益．LTR设计方法要求首 先设计一个具有满意的鲁棒稳定性和性能的目标回路，然后通过设计一个合适的观测器增益(或状态反 馈增益)，使得系统的开环回路传递函数逼近目标田I路的传递函数．目前，LQG／LTR鲁棒控制方法已经应 用于飞行控制系统、速度控制和车辆侧倾控制等领域扣1． 本文在研究车辆动力学理论和鲁棒控制方法的基础上，将LQG／LTR控制方法应用于DYC系统，萆于 系统状态空间模型设计+fLQG／LTR鲁棒控制器，建立丫复杂程度适中、能反映乍辆转向工况基本动力学性 质的乍辆动力学模型，将鲁棒控制器和车辆模型联接进行了离线仿真，验证了算法的叮行性和有效性． 1车辆动力学模型 建立车辆动力学模型是进行DYC系统仿真、验证控制逻辑的基础．车辆模型要求既能准确地反映车 收稿日期：2009-09-25． 基金项目：国家自然科学基金项目资助． 作者简介：王伟达(1980一)，男，河北定州人，讲师． 354 北京工业大学学报 辆基本动力学特性，又把模型复杂程度控制在一定范围便于分析与调试．在综合前人研究基础上，文中采 用包括4个车轮的旋转运动、车辆横向运动、纵向运动和横摆运动在内的7自由度车辆模型．模型中考虑 了由纵向和侧向加速度导致的载荷转移，以更真实地反映车辆动力学本质…． 建模时，采用固结于整车质心的车辆坐标系，如图1所示． 图1 四轮车辆动力学模型 Four—wheelvehicular model Fig．I dynamic 图l模型中，tI。为车辆纵向速度；口，为横向速度；咖为横摆角速度；∞¨为4个车轮绕各自回转轴线的 旋转角速度(角标i=f，h，分别表示前轮和后轮；_『=l，r，分别表示左侧和右侧车轮．其他量中用于简写的 角标i和．『含义相同．例如，∞“表示右前轮角速度)；m为汽车质量；F。为空气阻力；t为车辆绕z轴的转 动惯量；6为前轮转向角；F珉，、F，¨和凡。，分别为