连续配筋混凝土路面长期性能信息管理系统与评价指标的探讨.pdf

的试验。1970年开始，CRCP被广泛应用于汽车专用公路和其它重交通道路上。截 到现在几乎所有的CRCP都修建在预期存在不均匀沉降的路段。法国于1983年引 入CRCP，现广泛应用予高速公路和其它重交通道路的新建和补强工程中，目前已 高速公路上铺筑了150公里长的CRCP。 我国CRCP应用试验及相关的研究相对较晚。1989年江苏省在盐城区一级公路 在长春市郊区胡家店段修建了两段试验路，一段长405m，为重型交通车道：另一 昌境内107国道上修筑了10公里的实体工程。严格的说，CRCP每段长度要求在1 公里以上，因此，以上工程只有两个达到要求。 2001年长沙理工大学(原长沙交通学院)与湖南省高速公路公司在京珠高速 公路耒阳至宜章段修建了宽2X 国高速公路上CRCP的“零的突破”。总体来说，CRCP在我国的应用，尤其是在高 速公路上的应用，才刚刚起步。““。 1．2．2国内外LTPP研究概况及现状 欧美等发达国家的高速公路已经历了五六十年的发展历史，目前已形成了较 为完善的高速公路网络。如美国国土面积与我国接近，至20世纪70年代末己建 成8．5万公里的州际干线高速公路网，1999年底高速公路里程为8．86万公里。然 而，在使用过程中，发现不少路面尚未达到设计使用年限就出现了结构性破坏或 服务水平严重不足的现象，必须进行改造或重建。在这些国家，每年为维护和改 造现有公路网需要投入大量的资金。道路界人士开始认识到，进行路面设计、施 工、养护、维修等工作，应该充分考虑路面的长期性能才是有效而经济的。自20 世纪80年代末开始由美国发起，许多国家逐渐开始全面系统地总结道路修筑和使 用经验，开展LTPP的研究。 1982年，为提高州际高速公路网的服务水平，通过科技手段增强公路运输系 项目建立了2200多个试验观测路段，研究了包括连续配筋混凝土路面在内的8种 主要型式的路面结构，其目标是对影响LTPP的各种因素进行调查研究，为提高路 面使用寿命提供技术支持。LTPP研究计划预计将持续至2008年左右，目前该计划 已得到了广泛的国际参与，有20多个国家正式加入了LTPP的国际协作，还有许 多国家准备参加或开展类似的研究工作“3。 我国CRCP应用试验及相关的研究相对较晚，开展LTPP的研究尚处于起步阶 段。1997年长安大学(原西安公路交通大学)与河南省交通厅合作开始开展LTPP 的研究。 2001年长沙理工大学与湖南省高速公路公司在京珠高速公路未阳至宜章段修 开展了LTPP的研究”““。 1．2．3国内外PMS和lMs研究概况及现状 路面管理系统(PMS)始于70年代初期的北美，当时发达国家的公路管理部 门在经历了大规模的公路建设后，面临着大量的、同时到来的路面养护工作，注 意力也从扩展公路网和新建公路转向通过养护改建维护和改善现有公路网，养护 和改建工作得到了重视。70年代后期起，一些发达国家的许多州或省相继建立和 实施网级路面管理系统，较有代表的有：美国加利福尼亚州路面管理系统是在1978 年建成并实施的一个网级系统，该系统功能较简单，它实质上是一个公路数据库。 亚利桑那州路面管理系统NOS(Network System)”1是在John Optimizatlon Zaniewski领导下建立，供财政规划用的网级优化系统，这个系统最大特点就是首 次成功地将马尔可夫决策过程引入网级路面管理系统，它所考虑的足整个路网， 而不是个别路段或项目方案。依据路面使用性能变量，把路网内的路面划分为不 同的路况状态，不同时期路网内处于各种状态路面的比例，定义为路网的使用性 能，管理系统的主要目标是确定以最低的费用保持要求使用性能标准的全路网养 护和改建政策。美国陆军工兵团的PAVER系统，该系统包括三个重要部分：路况 分析、路况预测、养护维修计划等，主要特点是最先提出用扣分法计算路况指数 Condition PCI(PavementIndex)，该方法由于思路严密、清楚被广泛应用，最 州的109529英里道路。该系统的最大特点就是提出了路面的衰减曲线(对数方程)， 并利用该方程和马尔可夫模型相结合，预测路面的使用性能从而实现了养护费用 的动态规划。1。网级路面管理系统由于受到路面结构、路龄、维修历史、交通量、 损坏类型和严重程度以及资金等众多因素的影响，因而养护决策部分非常复杂， 4 为此提出了众多方法，比如线性