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Railway+Property “地铁＋物业” “地铁＋物业”模式的中心理念就是将地铁的建设和运营与沿线的物业开发相结合，从而将物业开发所得利润用于支付轨道交通系统的建设和运营成本。主要工作程序如下： 1、港铁在规划开发的站点周边区域分析开发潜力。 2、从政府手中获得可（再）开发物业的土地发展权。港铁以没有铁路为基础的地块价值向政府支付土地费。 3、港铁制定具体的开发计划，确定物业的综合利用（居住、零售、绿地、交通等）、密度（或容积率），以及其它必要设施。 4、在规划获得政府批准后，港铁就开始新建铁路，同时与开发商合作开发物业。 由于轨道交通的效益，沿线物业升值。港铁随即将物业按市价出售给私人或企业，与开发商、政府共享利润。港铁将物业升值所获得的利润用于维护和发展轨道交通服务。? 公交导向式土地开发（TOD）与规划设计： 铁路沿线规划 构建车站核心区 紧贴市场的开发过程 铁路物业综合发展项目 完善交通政策 完善铁路规划 完善城市设计 综合土地用途 无缝连接 物业前期工程 配合铁路开通 适应市场 分期和招标 监控楼房质量 提供优质管理 线跟人走 人跟线走 公交导向式土地开发（TOD）与规划设计： 香港站 实例 香港站是地铁机场快线与东涌线的总站，位于香港岛中环，此站可通往中环站，乘客可步行至中环站转乘荃湾线及港岛线。本站共设有四个大堂，其中的机场快线市区预办登机服务大堂，主要为乘客预先办领登机证及付运行李，大堂设有航班显示屏、行李寄存服务及车站商店,并与国际金融中心商场相连。 Railway+Property “地铁＋物业” 公交导向式土地开发（TOD）与规划设计： 公交导向式土地开发 Transit oriented development(以下简称TOD)这一概念源于美国,是在1993年，建筑师彼得? 卡尔索普在他的名为《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国梦》一书中正式提出。将其初始目标是要改变在北美城市以私家车为核心的低密度郊区蔓延。如今TOD 原则已成为一种广受推崇的城市可持续发展策略。 TOD有四项公认为最基本的规划和设计要素和原则——密度、土地混合利用、TOD地区的步行环境以及公交服务。 公交导向式土地开发（TOD）与规划设计： 其基本思路就是将公交车站，尤其是城市轨道交通车站的站点地区建成具有相对高密度，多功能混合，和适宜步行，自行车及公交使用的城市节点。在区域范围内多个这样的节点沿公交线构成网络，形成以公交系统为骨骼的“节点+走廊”式城市形态，从而达到提高土地使用效率，支持公交运营和提升生活质量的目的。 城市建设轨道交通系统出于两个基本目的： 一、满足市民不断增长的交通需求， 二、引导由于经济增长带来城市空间上的扩展，从而遏制摊大饼状中国式城市蔓延。 公交导向式土地开发（TOD）与规划设计： 适合中国城市的TOD规划设计原则，包括三个要素：土地利用、交通运营和公共财政。规划设计原则含五个方面：级差密度、港岛式区划、豪华设计、多样选择、和涨价归公。 1．级差密度 (Density Differential) 2．港岛式区划 (Dockized District) 3. 豪华设计 (Deluxe Design) 4. 多样选择 (Diverse Destination) 5. 涨价归公 (Distributed Dividends) 公交导向式土地开发（TOD）与规划设计： 1.级差密度 这里强调的不是密度的绝对值，而是TOD 街区内外的密度差异。级差密度描绘的是一条朝着站点斜率上升的密度曲线。也就是随着与站点的距离减小，密度相应增加。 TOD 级差密度示意图 公交导向式土地开发（TOD）与规划设计： 2.港岛式区划? 通过改善步行环境来减少心理距离，扩大公交的影响范围。步行系统与地面机动车交通分离，并连接商店、办公楼大厅。甚至当距离站点很远时，乘客也能够看到公交标志、地图或导引。这些设计元素让公交乘客生成一种“到达感”，有助于减少步行心理距离。 TOD 的港岛式区划 公交导向式土地开发（TOD）与规划设计： 香港地铁湾仔站及其步行系统 从湾仔站到香港会展中心直线距离约约400 米。但心理距离远大于此。这是因为其