superpave混合设计与施工技术.ppt

维姆法 Superpave胶结料规范的精髓在于，通过模拟胶结料寿命期三个重要阶段进行沥青胶结料试验 第一阶段采用原样沥青进行试验，以模拟沥青胶结料的运输、储存和装卸阶段 第二阶段采用旋转薄膜烘箱老化后的试样进行试验，以模拟在沥青混合料拌和、摊铺过程中的沥青老化过程 第三阶段采用压力老化箱老化后的试样进行试验，以模拟沥青路面层混合料中胶结料的长期老化 振荡剪切应力作用在一薄沥青层上 测量复数剪切模量 G* 和相位角 ? G* 是胶结料对重复剪切变形总的阻力 在控制应力条件下以10弧度/秒频率试验 安全性 初始沥青胶结料的闪点最小230℃。 泵送和操作 初始沥青混合料135的粘度最大为3Pa*s（RV） 永久变形 为减小辙槽，应使初始沥青结合料的G*/sinδ最小为1.00kPa（DSR）、经旋转薄膜烘箱试验老化的沥青结合料的G*/sinδ最小为2.2kPa（DSR） 过度老化 旋转薄膜烘箱（或薄膜烘箱）试验后，沥青结合料的质量损失最大为1% 疲劳裂缝 已经过RFTO和PAV老化的沥青结合料的G*sinδ最大为5000kPa(DSR) 低温裂缝 为减轻裂缝，沥青结合料60s的蠕变劲度最大为300Mpa，m值最小0.300(BBR）；速度为1.0mm/min，直接拉力试验的破坏应变最小为1%(DTT） 储存引起的物理硬化 对经过RFTO和PAV老化结合料进行弯曲试验，至今尚未提出必须达到的标准值 1）根据气候条件选择胶结料等级。 2）根据交通荷载、交通速度调整胶结料等级。 选择沥青胶结料的设计温度是路面温度，高温设计温度是路表面下20mm处的路面温度，路面低温设计温度是在路表面的最低温度。 Superpave体系允许设计者规定路面高温、路面低温设计温度的可靠度来选择胶结料等级，可靠度是一年中实际温度不超过设计温度的百分率。 对于设计荷载下低速度的道路，高温等级需要高一级，对于停滞的交通荷载、高温等级应提高两级。 对于重交通情况，也需根据交通量对高温等级进行调整。 根据交通量和速度调整高温等级称为“grade-bumping”(跳级)。 1. 静止交通——平均交通速度20km/h。 2. 慢速交通——平均交通速度20～70km/h。 3. 标准交通——平均交通速度70km/h。 4. 增加高温等级（一个等级等级6℃），不调整低温等级。 5. 考虑增加一个高温等级。 6. 设计的ESALs是20年设计车道预期的当量累计单轴荷载作用次数，而不管实际寿命是多少年。 认同特性 路面专家认同集料的一些特定性质对性能优良的HMA相当重要，称为集料的认同特性，包括：粗集料棱角性、细集料的棱角性、扁平与细长颗粒含量以及粘土含量 料源特性 SHRP研究者认为集料其他的特性也很重要，这些特性由料源所决定，称为料源特性，包括：坚固性、安定性和有害物质 粗集料棱角性 可以确定集料内部具较高的摩擦力以及很好的抗车辙能力。定义为大于4.75mm集料中具有一个或更多的破碎面的集料百分率。 细集料棱角性 确保细集料具有很好的内部摩擦力及抗车辙能力，定义为小于2.36mm集料未压实空隙率。 扁平与细长颗粒 指粗集料中最大与最小比大于5的集料的百分比。在施工过程中和以后的交通运营阶段，这种集料易于压碎。 粘土含量（砂当量） 粘土含量是集料小于4.75mm的部分中粘土含量百分率 控制点 控制点设在最大公称尺寸、中间尺寸（ 4.75mm或2.36mm ）以及最小尺寸（0.075mm）处，控制点值依据公称最大尺寸大小而变化。 限制区 通常建议级配不要在这个区域内通过。通过限制区下部区域的级配常称作“驼峰级配”。早期的研究表明，驼峰级配会引起混合料变软，导致混合料抗永久变形能力下降。 随着研究的深入，严格控制原材料的质量，尤其是细集料只要满足了细集料棱角性指标的要求，就不会出现驼峰级配造成的危害，级配也就没必要要求避开限制区； 但由于一些地区沥青混合料中仍在使用部分天然砂，建议级配尽量能避开限制区，实在没有方法避开，只要集料指标、混合料体积性质指标满足要求，也是可行的。 矿料间隙率VMA包括空气空隙和有效沥青用量所填充的空隙，表示为总体积的百分率。 影响VMA的因素很多，其中最重要的的因素是集料特性，如级配、表面纹理和形状 混合料设计中，如果设计VMA值接近最小值，在生产过程中可能会由于集料表面特性变化而导致VMA指标不满足要求，因此，混合料设计时VMA值不应小于最小值加0.5％ Superpave沥青混合料采用统一设计空隙率4％，根据不同交通量采用不同的压实功以达到设计空隙率的要求，是比较科学和合理的 路面设计空隙率为4%，是工程界大量实践共识。4％空隙率混合料不易老化，路面耐久，又可防止高温时沥青膨胀而形成推挤或车辙 高温性能试验：车辙试验、