新型有轨电车系统简.docx

新型有轨电车系统简介 有轨电车是一种沿轨道行走，采用电能的公共交通工具，属于轨道交通的一种。 有轨电车系统历史 1881年德国人冯·西门子在柏林铺设了第一条电车轨道，采用电能牵引，出现传统定义 的有轨电车。1890 年至1920 年，有轨电车在全球发展广泛。但在20 世纪50 年代，由于机动性差、噪声污染等原因，有轨电车线路被陆续拆除。 20 世纪50 年代开始，各国大力发展小汽车，但现代的大城市已无法维持小汽车的发展， 道路阻塞、空气污染、步行困难、市容杂乱。 20 世纪70 年代末，有轨电车凭借其新技术带来的噪音低、振动小、节省能源、与城市 景观协调的优势重新回到人们的视线。 据不完全统计，目前在欧洲有30 个国家及城市超过40 条线路，在美国有至少十个城市 600km 以上的有轨电车线路，成为城市交通新的解决方案。 有轨电车分类 目前，国内外的有轨电车可分为钢轮钢轨有轨电车系统与胶轮电车系统。其中，钢轮钢轨有轨电车系统分为传统有轨电车系统与新型有轨电车。 新型有轨电车系统特点 运量适中 现代有轨电车系统是一种中低运量的地面轨道交通系统，采用电力牵引及轮轨走行模 式，考虑到运能效率及国外实际运营客流情况，单线每小时单向的运能最多可达14000人次，如果采用专用路权或者专用走廊通道的组合线路模式，运能可达2 万人次。 舒适性高 常规公交额定载客量是以车内站立面积8 人/平米的标准确定，但国内外有轨电车是以 站内站立面积4 或5 人/平米标准确定，因此车辆设计的舒适性更高。 其次，新型有轨电车有多套刹车装置，可以电气制动、磁轨制动、液压制动，在轨道上 行驶，通常不会像公交车产生急转弯或急刹车等现象，其平稳性和舒适性明显优于公交汽车，并且新型有轨电车启动、刹车都比较快，所以更加安全；同时，新型有轨电车车辆采用了宽 大的门窗，视觉效果比较好，有效的提高了居民出行舒适度。 旅行速度合适 有轨电车根据不同路权形式，在专用路权旅行速度可达25-30km/h，半专用路权可达 20-25km/h，混合路权旅行速度15-20km/h。采用半专用路权与公交专用道类似，适合在城市 主干道新建或既有公交专用道改造。 环保耐用 新型有轨电车是一种绿色交通工具，采用电力驱动作为动力，不产生汽车尾气污染，可 大大减低交通噪声，不产生PM2.5 颗粒物，其利用钢轨作为车辆支承面和走行导向，不仅可 以道路上行驶，也可在草坪等特殊路面上行驶，充分利用城市空间，做到城市绿化和交通道 路的综合利用，达到环保和提高空间利用效率目的。根据国外的有关数据，新型有轨电车的 能耗约0.07 千瓦时/坐席乘客，无废气排放、噪音在70dB 以下，较汽车低5～10db。新型有轨电车的采用，会降低城市污染程度，改善城市的环境，从而提升城市品质。新型有轨电车 的车辆淘汰寿命达30 年，远高于常规公交车辆8-10 年的水平，更耐用。 新技术应用满足景观及人性化等要求 新型有轨电车可采用100%地板、弹性车轮、无接触网供电、模块化设计、车辆定位及信 息服务等多项新技术，在提供高品质公交服务同时，满足景观及人性化要求。 无接触网技术主要从改变授流设施的安装位置和采用车载储能代替受流方式两方面入手。1）采用地面授流设施取代架空接触网，即改变授流设施的安装位置，如设置地面敷设接触轨（APS），采用摩擦接触授流；设置地面感应线圈（primove），采用非接触授流。2）采用车载储能取代沿线的实时授流，仅在车站或其他非敏感区段设置架空接触网。 路权形式多样 (1)完全独立路权 完全独立路权能保证新型有轨电车在路段上的高速、安全地运行，占用地面资源较大， 等同于轻轨交通的独立路权。 (2)半独立路权 在路段中有专用的路权提供新型有轨电车运行，而在交叉口处与道路平交（一般采取信 号优先形式），与其他交通方式混行。线路多为城市道路改造而成，机动车与线路平行运行。 路段中通常有物理隔离措施将有轨电车车道与其他交通方式隔离。隔离措施包括绿化带、栅 栏、路缘石等。其中以路缘石为隔离措施应用的十分普遍，不仅因为其造价低廉，而且其他 机动车（主要指消防、急救车辆）在紧急情况下可以越过隔离措施，运行于有轨电车车道，较为畅通的行驶。交叉口一般采取一定的信号优先措施以提高有轨电车的服务水平。 (3)混行路权 混行路权是指在线路上除有有轨电车运行外，还有其他交通方式运行于有轨电车的车道 之上。 车道布置形式多样 除了完全独立路权外，其他路权形式的新型有轨电车都要与机动车或非机动车平行运行 于城市道路之上。新型有轨电车车道与机动车道在道路横断面的空间布置方式主要分为3种：中央布置式、单侧布置式、两侧对称布置式。 造价省、建设速度快 新型有轨电车系统基本建设投资相对较小。一般以地面敷设为主，多采用半专有路权的 平面交叉口形式组