动车组牵引传动系统（）.pptVIP

动车组传动与控制 第一节 CRH1动车组牵引传动系统 CRH1 动车组 动车组的编组基于“单元”，即列车基本单元（TBU），的概念，每一单元由两动一拖或一动一拖组成。动车组采用8辆编组，5动3拖，由两个2动1拖单元和一个1动1拖单元组成。 一列CRH1的编组由三个TBU共8辆车组成一列动车组，8节车共有20个驱动轴，占车轴总数的5/8。其中TBU1和TBU2完全对称，由两动一拖构成；TBU3由一动一拖构成。根据客流需要，可将两列动车组编挂成一列，共16辆车，最大定员1340人，单列整备重量421 吨。 CRH1列车基本单元 牵引传动系统的能量传递与转换 CRH1的受电弓从接触网接受25KV 50Hz高压交流电能，经过安装在车底架上的主变压器降成900V 50Hz交流电， 降压后的交流电经网侧变流器转换成1650V DC直流电能，该直流电再由牵引逆变器转换成可变频率可变电压的三相交流电送给牵引电机，将电能转换成牵引列车的机械能。 牵引传动系统的能量传递与转换过程示意图 列车控制与管理系统TCMS CRH1是以MITRAC通用计算机为核心的列车控制与管理系统TCMS（Train Control and Management System）。MITRAC计算机系统以摩托罗拉68k微处理器为基础，该系统的机械和电气设计均适应温度范围是-40oC～+70oC，并承受强烈震动冲击的牵引环境。MITRAC及其前身TRACS从1985年就已经运营服务，并随着新电子产品（如微处理器、存贮器等）的更新而不断换代，该系统目前在世界各地的几种不同车上都有使用。 牵引传动及计算机控制系统示意图 列车控制与管理系统TCMS TCMS接受司机的指令信息，经过转换与运算以后发给主回路电器系统执行实施能量转换过程，控制列车运行；TCMS还检测列车运行的实际状态信息，对该状态信息进行处理和判断，一方面显示给司机、乘务人员和维护人员了解列车的运行情况，另一方面对出现的异常情况进行报警和应急处理。 可以说牵引主回路是列车运行的驱干，TCMS系统是列车运行的灵魂。 牵引传动系统主电路构成 CRH1的牵引传动系统以列车基本单元（TBU）为基本单位，具体组成如下： TBU1——Mc1（驾驶动车1）-Tp1（带弓拖车1）-M1（中间动车1）； TBU2——Mc2（驾驶动车2）-Tp2（带弓拖车2）-M1（中间动车2）； TBU3——M3（中间动车3）-Tb（带吧台拖车） CRH1的8 辆车中包括5 辆动车( Mc1、M1、Mc2、M2、M3)和3 辆拖车( Tp1、Tp2、Tb)，动车组有两个受电弓，分别位于Tp1和Tp2车上，正常工作时只有一个受电弓升起。 牵引传动系统主电路构成 牵引传动系统主电路构成 动车组有三个相对独立的主牵引系统均并行工作，当一个牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源，列车继续运行。 五个动车有五个变流器箱，分别位于每个动车的底架上。网侧变流器LCM（Line Converter Module，将高压整流成为直流环节电压）和电机变流器MCM（Motor Convertor Module, 将直流环节电压逆变成为频率可变电压可变的三相交流电供给牵引电机）都装在变流器箱中；一个电机变流器给两台牵引电机并联供电；一个变流器箱的网侧变流器除了向两个电机逆变器供电外，还向一个辅助逆变器和一个蓄电池充电器馈电。 TBU1单元的牵引电路框图 第二节 CRH2动车组牵引传动系统 CRH2(四方/川崎动车组) 一、CRH2动车组牵引系统的组成 牵引系统的组成： 牵引主电路： 牵引主电路： CRH2牵引传动系统基本组成 1．高压电器设备 高压电器主要作用是完成从接触网到牵引变压器的供电。主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。 DSA250型受电弓——该受电弓为单臂型结构，额定电压/电流为25kV/1000A，接触压力70±5N,弓头宽度约1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为5300～6500mm，列车运行速度250km/h。 CB201C-G3型主断路器——主断路器为真空型，额定开断容量为100MVA，额定电流AC200A，额定断路电流3400A，额定开断时间小于0.06s，采用电磁控制空气操作。 LA204或LA205型避雷器——额定电压为AC42kV，动作电压为AC57kV以下，限制电压为107kV。 TH-2型高压电流互感器——变流比为200/5A，用于检测牵引变压器