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《华盛顿观察》汽车，尚不是中国的出口发动机 正当中美贸易摩擦出越来越大的“火花”时， 吉利集团“2008年进军美国市场”的宣言无疑“震撼” 了美国从政府、商人到一般用车族。在《华盛顿观察》 周刊的专访中，大洋彼岸的美国专家们先给中国汽车 业浇下一盆冷水，指出中国民族车厂单靠价廉，没有 过硬的技术和质量，近期内攻不破铜墙铁壁的欧美市 场。中外合资的汽车厂倒是在5至10年有可能一搏， 成为中国汽车出口美国的领头羊。 “质量不过关将是(中国汽车)的‘致命伤’。如果 要出口美国，中国汽车必须通过美国更加严格的安全 和质量标准。另外，如何和美国的汽车销售商合作， 如何在美国建立售后服务体系，都是中国汽车面临的 极大挑战。”目前正在英国牛津大学塞德商学院中国商 业研宄项目执教的艾里克?斯恩(Eric Thun)对《华盛顿 观察》周刊说。 中国的汽车业在2005年10月开始传出了贸易顺 差的消息，中国开始步入了汽车净出口国的行列。以 吉利集团和奇瑞汽车有限公司为代表的新兴中国汽车 厂商开始在亚洲、非洲和中东占有市场。中国汽车业 在安全、质量和尾气排放量上存在很多问题，为产品 向发达国家出口造成了重重困难。 “如果中国企业够聪明，工程师们够优秀，他们 制造出的汽车将非常安全而易于修理。十分可能的情 况是，中国车将以合资车厂__如福特中国__为代 表进入美国市场。”美国国际经济研究所高级研宄员盖 瑞?豪夫鲍尔(GaryHufbauer)对《华盛顿观察》周刊说。 “总体看，中国汽车业的优势大于劣势。”曾著有 《中国的崛起》(The Riseof China)—书的威廉?欧尔霍 特(WilliamOverholt)在接受《华盛顿观察》周刊采访时 说。 中国无法抄袭日韩模式 “日、韩以低价战略打入美国汽车市场的模式套 用在中国身上，并不合适。”夏威夷大学亚洲研宄项目 专攻中国汽车工业的副教授艾里克?哈维特(Etic Harwit)在接受《华盛顿观察》周刊时说。 当年，日韩两国实行保护本国汽车业的政策，让 自己的品牌在本土先以低价生根发芽，茁壮成长。待 它们在国内市场挣足利润，资本和技术上都羽翼丰满 之时，才走向世界，在欧美市场打拼。根据哈维特提 供的数据：即使在今天，韩国车厂95%以上的产品还 是内销，日本也有90%的汽车留在国内。 中国则不然，自从中国加入世贸组织之后，国内 汽车工业不但要面对进口车的挑战.还要和合资车厂 展开竞争，生存环境比当年的日、韩要严峻得多。合 资厂商拥有中国市场80°%的占有率。民族工业的代表 奇瑞和吉利只有20°%。于是，中国本土汽车开始对外 寻找出路。2005年奇瑞汽车有限公司向海外市场售出 了 18000辆汽车，业务重点放在中东、俄罗斯和东南 亚地区。该公司销路最好的出口车型是一款名为QQ 的四门微型轿车，售价平均在7000至8000美元之间， 远远低于欧美和日、韩等汽车的平均售价。中国汽车 业在中东、拉美地区的成功很难顺延到美国。 “（中国汽车在这些地区的）一大优势是政治杠杆 作用。目前中国的许多出口地都是中东那些与美、欧、 日关系不太紧密的国家。中国政府利用与叙利亚、伊 朗间的友好关系为本国的汽车厂拉到了国际生意。”哈 维特对《华盛顿观察》周刊说。 “低价是中国汽车最大的优势。”哈维特分析说， “但是，中外合资的汽车配件厂的蓬勃发展为中国本 土制造商提供了高质量的产品。它们的零配件虽然没 有中国本土工厂的价格便宜，但是质量更好，从品质 方面给吉利和奇瑞这样的公司添了一臂之力。” 当然，中国民族汽车厂商所使用的大部分零配件 的核心技术实际上都是来自国外，因此人们很难说得 清，这些产品，甚至整个汽车，到底算不算是彻头彻 尾的“中国制造”。 合资车领路，2015见雌雄 出国的华维公司在电讯仪器产品行业发展迅速， 海尔在制冷电器中很有竞争力，但是哈维特认为，中 国在轿车行业对合资企业的依赖让本土车厂在可预见 的未来很难拥有世界竞争力。 “中国政府有些偏向合资汽车公司在鼓励自由竞 争时没有给本二企业相等的支持。”现任美国国际战略 研宄机构兰德公司亚洲政策中心主任的欧尔霍特 (William Overholt)说。 哈维特认为中国的行业竞争力同政府支持休戚相 关。华维公司的成功很大程度靠劳动密集型产品，但 在电讯方面已经能达到了高科技密集水平。这是因为 中国政府在电讯领域支持民族企业的发展，为它们提 供市场，甚至由官方定购其产品。华维借着这股东风 逐渐发展壮大。但是，出国汽车的消费定位在“私家车”，奇瑞和吉利没有政府做靠山，四周又聚满“虎视 眈眈”的外敌。更何况汽车要求的安全性，持久性技 术指标本身比电器或电讯产品更高，这就让中国车厂 的竞争力在近期很难有质的飞跃。 “在很多高科技领域，中国正在迎头猛追，”哈维 峙对《华盛