将减少车身的振动频率.ppt

主动悬架 ?特点：车身和车轮之间的力和车身与车轮之间的相对运动独立。 ?半主动悬架：作动器与一个弹簧串联（如油气弹簧），再与一个减振器并联。系统在5～6Hz以下可实现有限带宽主动控制，高于此频率则控制阀不再响应，恢复为被动悬架。 ?全主动悬架：作动器带宽一般至少覆盖0～15Hz，能有效跟踪力控制信号。为了减少能量消耗，一般作动器与一个承受车身静载的弹簧并联。 * */135 可调空气悬架 车高控制 * */135 * */135 安全性配置与舒适性配置哪个更影响选车? 几年前，国内刚刚接触到汽车的一些消费者对不能一目了然、装备在汽车内部的安全性配置知之不多，能够把安全配置作为决定性因素的消费者更是寥若晨星。更多的购车者只是紧盯着能够一眼看得到的舒适性配置。但随着消费观念的逐渐成熟，如今越来越多消费者开始重视车辆的安全配置，对舒适性配置也看得更加重要。 * */135 * */135 什么样的汽车舒适？ 1、独立悬架汽车比非独立悬架汽车的舒适性要好。 2、悬架偏软的汽车较舒适。 3、轴距较长的汽车较舒适。 * */135 汽车乘坐舒适性差的原因分析 1 车轮静平衡不好 2 车轮动平衡不好 3 悬架系统关节磨损 4 轮胎带束层不直 5 主销后倾角过小 6 减振器失效 7 弹性元件损坏 8 轮胎气压过高 9 子午胎交叉换位 10 横向稳定杆弯曲 12 横向推力杆衬套损坏 * */135 第五节 双轴汽车的振动 * */135 第六节 人体——座椅系统的振动 m1 z1 kt k m2 z2 q c ms p 在车身-车轮双质量系统上增加了座椅部分，形成了一个三自由度系统。 系统的特性也可以通过频率响应函数的形式进行分析。 * */135 第六节 人体——座椅系统的振动 m1 z1 kt k m2 z2 q c ms p 系统的频率响应函数 ks cs * */135 第六节 人体——座椅系统的振动 m1 z1 kt k m2 z2 q c ms p ks cs z2 ms p ks cs m1 z1 kt k m2 z2 q c * */135 第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动 车身加速度与输入速度之间的频率响应函数 * */135 第六节 人体——座椅系统的振动 f0=1Hz ft=10Hz fs=3Hz * */135 第四节 车身——车轮双质量系统的振动 激励频率f /Hz f0=1Hz ft=10Hz fs=3Hz * */135 第四节 车身——车轮双质量系统的振动 激励频率f /Hz f0=1Hz ft=10Hz fs=3Hz * */135 第四节 车身——车轮双质量系统的振动 激励频率f /Hz f0=1Hz ft=10Hz fs=3Hz * */135 第四节 车身——车轮双质量系统的振动 “人体—座椅”系统的参数选择 人体垂直方向最敏感的频率范围是4～12Hz。 座椅的减振频率是 “人体—座椅”系统的固有频率不能取得太小，否则与车身部分固有频率 f0 重合，传至人体的振动加速度会出现峰值，这对平顺性不利。 希望“人体—座椅”系统的阻尼比达到0.2以上。 * */135 影响汽车行驶平顺性的结构因素 ①悬架结构 ②轮胎 ③悬挂质量 ④非悬挂质量 * */135 ①悬架结构 悬挂结构主要指弹性元件、导向装置与减振装置，其中弹性元件与悬架系统中阻尼影响较大。 1）弹性元件 车身振动频率的大小由哪些因素决定？ 车身振动主要是以自振频率进行振动。 * */135 当汽车的其它结构参数不变时，要使悬架系统有低的固有频率，悬架就必须具备很大的静挠度。它是指汽车满载时，刚度不变的悬架在静载荷下的变形量。对变刚度悬架，静挠度是由汽车满载时，悬架上的静载荷和与相应的瞬时刚度来确定。 * */135 汽车前、后悬架静挠度的匹配对行驶平顺性也有很大影响，若前、后悬架的静挠度以及振动频率都比较接近，共振的机会减少。为了减少车身纵向角振动，通常后悬架的静挠度设计得比前悬架小些，即后悬架硬一些。但对于一些短轴距的汽车，往往使后悬架软一些。 汽车的静挠度会由于载荷的不同而发生变化。 * */135 例如：某货车在满载时，后悬架的载荷约为空车的4倍多，假定悬架刚度不变，若满载时的静挠度等于100mm时，则空车时的静挠度将不到25mm。不难算出，满载时的振动频率为1.6Hz，而空车时的频率则为3.2Hz。显然，空车时的振动频率过高，平顺性很差。如果采用变刚度悬架，使空车时的刚度比满载时的低，就会降低空车的振动频率而改善汽车行驶的平顺性。 * */135 为使载荷增减时，静挠度保持不变，较