砂土复杂质前提下地铁站基坑围护结构计划的优化[精华].docVIP

砂土复杂地质条件下 地铁站基坑围护结构方案的优化 华南工程有限公司 赵元金 摘 要： 地铁车站基坑围护结构承担着基坑支护、止水等不可或缺的重要地位，因此围护结构方案具有十分特殊的意思，方案的优劣程度直接影响着施工的进度、成本、安全、质量甚至影响整个车站能否成功运营。本文以广州地铁三号线北延段12标矮岗车站为例，就砂土复杂地质条件下，基坑围护结构方案的优化作一个比较直观的分析。 关键词：砂土 围护结构 支护 优化 前言：随着国家经济、科技的发展，城市地下轨道技术不断成熟，各种型式的地铁车站在大量涌现。围护结构工程无疑是保证车站基坑顺利实施开挖的关键。基坑开挖是一个土体应力的释放过程，此过程打破了原有地层的应力平衡体系，扰动后的土体进步流变和固结，基坑支护结构在坑内外土体的不平衡压力作用下向坑内移动。因此围护结构方案应考虑土方开挖和开挖方式、顺序对支护结构系统变形的影响。 由此推之，阐明和发展基坑围护结构工程的理论，改进和优化深围护体系设计的思路和施工开挖的工艺，加深基坑系统工程的研究和认识是十分必要的。 一、简述 依据理论分析和施工经验，基坑围护体系失效一般主要有三个方面原因造成：一是因为内在设计不合理因素导致支护体系失稳（如整体稳定、抗倾覆、抗隆起安全性小，支护结构强度、刚度不足破坏等）而引起基坑失稳；二是因为外界环境变化（如雷雨天气、超载、水渗入）引发基坑失稳；三是因为施工因素（如支护结构施工质量达不到设计要求、挖土不合理、挖土扰动支护结构等）引发的基坑失稳。 据上述原因分析，基坑围护结构体系的选择主要依据于基坑工程要求（平面尺寸和深度）、场地工程地质条件和水文条件，以及场地周遍环境条件等资料，通过上述资料对影响基坑围护体系安全的主要矛盾进行量化分析，据此进行方案合理性选择和结构稳定性的理论计算分析，并参考地区性经验判断，最终确定基坑围护体系类型。 二、工程实例 广州市轨道交通三号线北延段12标段【矮岗站】，位于广州市新白云机场高速公路附近、白云区积阴庄凤和村一队东侧的花圃园地，途经盆景种植园和两处鱼塘。矮岗站是三号线北延段的第九座车站，为地下站，设站后折返线和停车线，全长484.2m。 基坑位置目前为农田、荒地及花圃，地形较平坦，地面高程为15.4米左右。地表地质多为杂填土和素填土，部分地段地表为耕植土。在地貌单元为盆地冲积平原。 三、原围护方案 3．1原基坑围护方案 原招标设计方案的围护结构工程采用φ800钻孔桩结合内支撑支护组合结构体系，基坑安全等级二级，围护桩嵌固深度6.5(5.5)m。支撑体系采用Φ600 、壁厚14mm钢管支撑，对基坑采用二道钢管支撑支护加固，钢管支撑间距4m。钢围檩采用2根45C工字型钢组合而成。钻孔桩间采用φ550的双重旋喷桩止水。 3．2地质及周边环境调查 前面已经叙述过围护结构的选择主要取决于基坑深度，地质及周边环境三个方面的因素。 中标进场后，项目部即对周边的施工环境进行了调查，发现矮岗站附近地质比较复杂，局部有砂层，车站的南北两端还存在溶洞风险，施工难度较大，工期保证易受影响。其次，由于三号线北延段是亚运会配套工程，总关门工期已经卡死，也造成了矮岗站总体工期紧张。此外，矮岗站所处位置比较偏僻，前期供电可能无法保障，工期也可能因此而受到延误。 但同时，矮岗站基坑所处位置场地开阔，深度较浅（约10米），距最近的建筑物（3B）138m，距机场高速92m。即3倍基坑深度范围内没有重要的建构筑物和重要管线、周边环境对基坑的沉降、变形不敏感。 3．3优化设想 基坑开挖的影响范围取决于开挖的平面形状、开挖深度和土质条件以及临近地下建筑物等因素。 综合考虑了矮岗站的利弊因素影响，在保证安全及质量的前提下，对原招标设计方案进行了优化，具体方案如下： 车站主体部分基坑（YCK-25-727.800～YCK-25-969.700），长241.9m，由于砂层较厚，地质条件复杂，因此仍然沿用原招标设计方案，采用排桩+内支撑支护方案。即车站主体部分基坑围护结构方案不变。 折返线部分基坑(YCK-25-969.700～YDK-26-212.000)，长242.3m，砂层厚度浅，而且中间部分（YDK-26-085.000～YDK-26-135.000）约50m范围没有砂层。其次，考虑到现场具备放坡场地、3倍基坑深度范围内没有重要的建构筑物和重要管线。另外，放坡方案工期短，而且所需费用较原方案降低15%。因此，折返线部分拟采用水泥搅拌桩+放坡方案。 四、优化后的方案 4．1方案说明 ①、在砂层分布范围内的坡顶设置双排搅拌桩(Φ500@350)止水，隔断基坑内外地下水的连通。 ②、为防止坡面涌水涌砂，保证坡面的稳定，对坡面处于砂层的范围内采用搅拌桩(Φ500@800X800梅花型布置)对边坡