地铁车站施工工法.pptVIP

本车站为地下岛式车站，车站总长179.8m。平安大街南北两侧为盖挖法施工的三层三跨箱型结构，其基坑采用钻孔灌注桩加钢管内支撑的支护形式，南端结构长55.8m，北端结构长55.4m，两端结构宽均为26.2m。 穿越平安大街部分为暗挖侧洞法施工的单层三连拱两柱结构，长68.6m，宽23.76m，采用复合式衬砌。 车站附属构筑物共设四个出入口和两个风道，其中西北、西南出入口为暗挖法施工东北、东南出入口为明挖法施工。东北风道为明挖法施工，西南风道为暗挖法施工。 该站共设有四个出入口通道及两个风道，总建筑面积13316㎡。 北京市政建设集团有限责任公司承建的北京地铁五号线08标段张自忠路站车站工程，在穿越城市主干道平安大街施工时，为了保证工程质量和既有交通干道的安全，研究开发了超浅埋单拱大跨双侧洞法暗挖施工工法，并获得了成功。 在张自忠路工程之前，国内还没有单跨跨度超过20m并采用双侧洞法施工的地铁车站。通过此次施工，形成了对超浅埋单拱大跨双侧洞法暗挖地铁车站施工关键技术的系统认识，并取得了一些重要研究成果：首创了一整套复杂在环境条件下，超浅埋单拱大跨双侧洞法浅埋暗挖地铁车站施工技术；构建了一整套大管棚施工方法，并在工程中成功应用；确立了一套临时支撑拆除与二衬施工力系转换控制技术；全方位实施了地层变位分配控制原理，成功地将采用双侧洞法施工的张自忠路站地铁车站的地表沉降值控制在了45mm以内。 2.1利用浅埋地铁单拱双柱双侧洞法暗挖车站施工工法，能有效地控制地表沉降量，保护了既有道路及管线的营运安全。使暗挖施工的地铁车站对周边环境影响因素大大降低。 2．2首次采用地层变位分配控制原理，超前、主动层层分解沉降值把预测变形、规划变形、和控制变形汇于一体，在预测变形参数、规划变形参数、控制变形参数的基础上，修正施工与支护参数确保施工安全、快捷。 2．3首次建立了浅埋隧道上覆土层结构模型，据此提出了地层预加固系统的作用机理。构建了一整套超前支护大管棚的施工方法。控制了地层沉降以及管线差异沉降对安全施工有着重要意义。 2．4双侧洞法优点为结构变形量较小，工期相对较短，力系转换明确，节省原材料。 3 适用范围 在穿越城市主干道及既有地下管线众多、且地层结构复杂环境条件下高跨比小于0.45的地铁车站，以及其它地下工程。 针对浅埋、多管线并存、拱顶含水粉细砂层等复杂土工环境条件，通过系统的理论研究和工程实践，在现有超浅埋暗挖地铁车站施工技术的基础上，首次在国内成功开发并实施了单拱双柱双侧洞暗挖车站施工工法，形成了一整套关键技术，实现了复杂环境条件下侧洞法施工技术的重大突破，从实践上突破了侧洞法施工的传统理念，开发、丰富了浅埋暗挖法施工地铁车站或大断面隧道的应用领域，为北京地区乃至全国的地下工程建设提供了可资借鉴的工程实例。 1、隧道初衬1、3、7导洞穿越粉细砂弱土层带，围岩自稳能力差，无法形成承载拱，一旦开挖造成土体沉降变形，均会向上传递直至地表，确保施工过程中的围岩稳定，以安全施工为目标，采取何种切实可行的方法加固围岩，改良隧道周边的土的力学性能，是本工程的关键点。 2、依据设计，隧道施作之前，首先施工超前支护大管棚这一工序，如何在施工大管棚时，确保土层与管棚外壁之间的缝隙填充密实，回避由于施做大管棚先期引发的沉降，是本工程的重点。 3、依据设计，隧道二衬施作前，应对初衬进行破除，如何在初衬的凿除过程中，以安全生产为目标，确保支护体系的稳定及已施工完的底纵梁、顶纵梁及钢管柱的结构稳定是本工程的重点点。 4、在二衬施工过程中，如何完成对顶纵梁及侧墙的混凝土浇筑，且保证混凝土的实体质量，是本工程的重点点。 关键点措施；1、在开挖过程中，严格遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、早成环、环套环、勤量测”十八字方针，为保证施工的顺利进行，项目部组织初衬验收小组，对初衬施工的每道工序都进行严格的检查 。 2、初衬在施工过程中，根据开挖断面的大小、土质的情况在大部分断面开挖过程中，采用台阶法施工。主体暗挖在土方开挖过程中，由于掌子面多处于粉细砂层之中，为了保证掌子面的稳定，在进行土方开挖前，对掌子面采取水玻璃浆液进行加固（甲液浓玻璃：水＝1:3，乙液浓硫酸：水＝1:3，改性水玻璃甲：乙＝3:1，PH值控制在2.5-3Be），以保证开挖中的安全。同时，为了控制对平安大街沉降的影响，根据设计要求，采用每榀打设锁脚锚管的措施，及时对初衬格栅进行加固。根据初衬的施工进度，每隔5m左右对已施做完的初衬进行后背注浆，以保证初衬背后的密实度。通过采取锁脚锚管及背后注浆等措施，从而使主体暗挖的沉降值控制在设计范围内。 3、拱背注浆完成之后用美国劳累