高速公路特大桥深水基础专家评审方案.pptVIP

内置钢套箱承重架整体稳定性分析 在最不利的工况情况下，同时考虑自重、施工荷载等共同作用下求得线性屈曲的最小系数为模态1的23.84，在下承重梁出现局部失稳，整体稳定性满足要求(模态图如下) 第三部分 6#交界墩水中基础施工方案 6#交界墩位于邻水寺岸的水边，水深相对较浅，墩位距河岸线较近，筑岛相对方便，所以采用土石筑岛形成钻孔施工平台，先埋设孔口式钢护筒，利用冲击钻机钻孔，采取浇筑水下砼的方法成桩，桩基浇筑完成，待强度符合要求并经检测合格后处理桩头，然后进行承台施工。 一 方案概述 二 · 施工工艺流程图 6#交界墩筑岛平面布置图 根据地质及水文情况，6#交界墩处于邻水寺岸靠岸边的浅水区，筑岛范围的河床面标高在211-219.3m， 施工水位为214.5m，十年洪水位为224.2m。为了保证施工安全，故筑岛平台顶面标高拟定为217m，比施工水位高2m-3m之间；根据实际情况和施工方便考虑，岛长为50m，宽为15m。具体布置如6#交界墩筑岛平面布置图： 第四部分 提请专家组 评审的问题 1、浮式导向平台施工方案是否合理？ 2、浮箱作为安装钢护筒的承重系统是否合理？ 3、钢护筒支承钻孔平台的施工方案是否合理？ 4、内置式有底钢套箱方案施工水中承台是否合理？ 5、水中基础施工总体组织是否合理？ 6、开合式浮桥设置是否合理？ 提请专家组评审的问题如下： 敬请各位领导、专家多 提宝贵的意见和建议 谢 谢！ 四川路桥巴南广高速TJ-7项目经理部 2012年10月 * 各部位应力结果统计表 序号 部 位 最大应力绝对值(Mpa) 允许应力(Mpa) 状态 1 天车三角架 67.6 170 安全 2 万能杆件门架 88.8 170 安全 3 船体加固型钢 116.8 145 安全 4 船体板顶 117.3 145 安全 5 船体板底 121.4 145 安全 由统计表可知，在工况二下门式刚架的最大应力绝对值为88.8Mpa，小于容许应力170Mpa，符合规范要求。天车系统三角架最大压应力绝对值为67.6MPa，小于容许应力170MPa。船体加固构件最大压应力绝对值为116.8MPa，小于容许应力145MPa。船底最大压应力绝对值为121.4 MPa，小于容许应力145Mpa，由于建模时直接将集中力传到了船底板上，导致应力集中现象，实际情况是作用在船的撑杆上，传力会分散开来，对船底板的影响会减小（以下各工况时，船底龙门立柱腿下方加固梁与船相接位置均会比实际应力大）。由以上计算结果可知，整个平台在工况二下各构件应力状态安全。 工况三：自重＋天车轨道等外荷载＋天车系统行走到门架跨中位置时天车起吊30T（天车在跨中）。 各部位应力结果统计表 序号 部 位 最大应力绝对值(Mpa) 允许应力(Mpa) 状态 1 天车三角架 86.8 170 安全 2 万能杆件门架 56.3 170 安全 3 船体加固型钢 71.4 145 安全 4 船体板顶 108.7 145 安全 5 船体板底 109.8 145 安全 由统计表可知，在工况三下门式刚架的最大应力绝对值为56.3Mpa，小于容许应力170Mpa，符合规范要求。天车系统三角架最大压应力绝对值为86.8MPa，小于容许应力170MPa。船体加固构件最大压应力绝对值为71.4MPa，小于容许应力145MPa。船底最大压应力绝对值为109.8 MPa，小于容许应力145Mpa，由于建模时直接将集中力传到了船底板上，导致应力集中现象，实际情况是作用在船的撑杆上，传力会分散开来，对船底板的影响会减小（以下各工况时，船底龙门立柱腿下方加固梁与船相接位置均会比实际应力大）。由以上计算结果可知，整个平台在工况三下各构件应力状态安全。 工况四：自重＋天车轨道等外荷载＋天车系统行走到门架跨中位置时天车起吊30T（天车靠近门架一侧）。 各部位应力结果统计表 序号 部 位 最大应力绝对值(Mpa) 允许应力(Mpa) 状态 1 天车三角架 111.4 170 安全 2 万能杆件门架 69 170 安全 3 船体加固型钢 129 145 安全 4 船体板顶 81 145 安全 5 船体板底 84.9 145 安全 由统计表可知，在工况四下门式刚架的最大应力绝对值为69Mpa，小于容许应力170Mpa，符合规范要求。天车系统三角架最大压应力绝对值为111.4MPa，小于容许应力170MPa。船体加固构件最大压应力绝对值为129MPa，小于容许应力145MPa。船底最大压应力绝对值为84.9 MPa，小于容许应力145Mpa，由于建模时直接将集中力传到了船底板上，导致应力集中现象，实际情况是作用在船的撑杆上，传力会分散开来，对船