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下一代航空发动机——多轴设计还是齿轮传动 2009年三月五日 《经济学人》印刷版 航空：在驱动飞机时排放更少的“绿色”喷气引擎正在发展演进。哪种设计将获胜呢 普惠 那些常常进行空中旅行的人对于已经演进了几十年的喷气式发动机应已不再陌生。早期的喷气式发动机进气口狭窄且噪音巨大但是随着前部风扇直径的增大发动机变得越来越安静。相较上世纪六十年代声音巨大的喷气式飞机一台现代的涡扇发动机噪音水平降低了80%油耗也下降了一半同时温室气体排放量也有所下降。但是随着未来几年为了迎击气候变化的挑战航空排放控制将得以实施因此喷气式发动机必须变得更加洁净且更加节省燃料。 喷气式发动机启动时前部的风扇将空气吸入随后将其压缩与燃油一起燃烧来产生急剧膨胀的热气并向后喷出。在喷气的过程中这些气体驱动和风扇以轴相连接的涡轮然后吸入更多空气并使得这一过程继续。但是并非所有通过发动机的空气需要经过涡轮。这些年来风扇变得越来越大通过涡轮少量空气越来越少。最近的高涵道比涡轮风扇例如罗尔斯·罗伊斯简称罗罗在汽车业称为劳斯莱斯的遄达发动机推动空气通过发动机核心周围的空气相较于通过核心气量9倍。这类高涵道比发动机依靠更大量但是速度更慢的空气来提供推理。他们的涡轮可以更小因为并非所有的空气都通过涡轮这反过来也说明了它们会更安静并且使用更少的燃料。 但是航空业已经给自己下了一个严格的目标到2020年燃油消耗量下降50%并减少一半的二氧化碳排放量。三分之二的目标节约值可以通过以下方式来实现制造更符合空气动力学的飞机并用更有效的方式来运营飞机——例如减少空中交通控制而产生的延误。但是其余目标仍将依赖于更好的发动机。对于新材料以及先进的叶片设计领域的研究将为高涵道比涡轮发动机提供更多改良。但是这些措施能否足以达成所需的燃油节约效果仍未可知。也许需要一种全新的发动机了。 由普拉特·惠特尼简称普惠提出的解决方案是名为“纯净动力PW1000G”的齿轮传动涡扇发动机。普惠是美国联合科技集团的一个分公司。与传统的涡扇发动机不同它并非使用一根轴而是用齿轮箱将风扇与涡轮连接起来。由于涡轮在高速运行的时候效率更高而风扇在低速时效率更高但是因为发动机的设计需要他们以相同的速度运行因此涡扇发动机需要在这两者间达到妥协。然而齿轮箱使得涡轮在高速运转的时候能够驱动风扇以低速运行。2月份的时候普惠宣称已经证实这种设计已能够在燃油效率以及排放方面产生“两位数”的进步并降低了50%的噪音。 然而一些航空公司对齿轮箱持谨慎态度。他们担心将简单的轴换为复杂的齿轮箱将增加维护成本一些设备将容易损坏。普惠对此予以否认。在一架空客A340上的在翼测试便是其测试程序的一部分PW1000G承受了超过75小时的运行包括了许多极端情况并证实了其耐久性普惠负责发动机研制的Bob Saia如是说。他补充道此外这种齿轮箱与已经在飞机上使用的由涡轮驱动的为飞机提供动力的小型齿轮箱采用了相同的钢材。 普惠将使用其现今从测试飞行中采集的数据对其发动机设计定稿。普惠1000G发动机应于2013年投入使用用以为两种新的分别由三菱以及庞巴迪制造的短程飞机提供动力。按比扩展后同样还可以在更大的飞机上使用。有业内人士认为齿轮传动涡扇发动机最终可以减少20%到25%的燃油消耗量。 还有一种制造更为环保的喷气式发动机的方法采用开式转子使得涡轮有更大的旁通。这有点像回到了螺旋桨时代。有许多设计采用了两圈短而粗的、反向对转的采用复合材料制作的叶片。与传统的螺旋桨发动机叶片不同的是这些叶片在发动机的后部旋转。罗罗与GE正在研究这个过程通过继续研究改进传统的涡扇发动机他们对此问题也暂不表态。年代实现了对开放转子发动机的测试飞行，并统计出与同时代相似大小的发动机相比节省了30%的燃料。但是这种发动机噪音很大，并且人们担心如果有叶片断裂会造成飞机蒙皮撕裂。 所有的这些都是给飞机制造商的难题，他们往往习惯于决定在同样的机型上加载竞争型号的发动机。航空公司随后可恶意选择购买哪种构型以及哪种发动机，因此，两个领域都有竞争。但是齿轮传动涡扇发动机以及开放转子发动机之间如此巨大的差异使得他们将需要不同的飞机构型。由于安全原因，例如，开放转子发动机必须安装在飞机的后面。如今，波音正全力于其新的中型宽体客机787，其竞争对手也正在交付其第一批新的超级巨无霸A380。但是短时间内，这两家公司将会把精力放在设计其更小型的737以及A320飞机的设计替代工作上，这两种飞机是运行最多的飞机。在那时，如果要选择的话，他们将必须决定采用哪种新发动机了