南水北调工程天津干线下穿京九铁路隧道工程设计.docVIP

南水北调工程天津干线下穿京九铁路隧道工程设计 为研究和解决南水北调天津干线工程下穿京九铁路 隧道施工安全问题，采用有限元软件对隧洞开挖过程进行分 析计算，进行了隧洞防渗设计和铁路加固设计，最大限度地 克服施工期间箱涵与铁路运营之间的相互干扰，保障施工安 全。设计方案体现了临时支护拆除量少，成洞质量高、速度 快，对列车限速时间短等特点，既减少了施工对铁路运营造 成的影响，又保证了天津干线箱涵输水运行及检修安全。推 荐的设计方案在京广铁路和津霸铁路上进行了推广使用。 关键词：天津干线；京九铁路；分离式小净距；分离布 置；双结构形式；暗挖 分类号：U459； TV68 A 1672-1683 (2014) 06-0196-04 1工程概况 和有涯输水段，设计断面主要为单联3孔4.4 mX4. 4 m 现浇混凝土箱涵，设计流量为50 m3/s,加大流量为60m3/s。 其中，下穿京九铁路隧道工程位于有压流输水段内。 京九铁路为国铁I级干线，是北京至九龙的主要客运及 货运通道，近南北向，上下行线间距为4. 27 m，上行线轨面 高程为12.14m，线路纵坡为3%。；下行线轨面高程为12. 14 m,线路纵坡为3°/。；路基顶面宽13. 44 m，路基边坡坡率为 1 : 1.5。京九铁路为非电气化铁路，路基两侧没有电化立 柱。桥位均与铁路线两侧通信光缆、电缆相交叉。 天津干线与京九铁路轴线夹角约为87°，穿越处京九铁 路位于直线上，交叉段地处华北平原东部，属河北冲积平原。 场区范围内地形平坦、开阔，地面高程8. 6?9. 3m，耕地和 林木较多。 下穿隧道工程段地表出露及钻孔揭露的地层为第四系 全新统（Q1）松散堆积物，以中细砂、粉砂及细砂为主，局 部夹少量粉土、壤土等透镜体。隧道底板位于地下水位以下 处于饱和状态的粉砂及细砂层中。工程区最大冻土深度为 0.67 m。建筑物区勘探期间地下水位埋深12. 6?12.8 m，高 程-4. 14?-4. 43 m，地下水位变幅1?2 m。地下水主要靠大 气降水补给，以第四系地层孔隙潜水的形式存在。 2隧道工程布置 为保证开挖线距铁路路基坡脚最小保持3. 5 m间距的设 计原则，确定穿越段洞身轴向全长30m。穿越段建筑物由两 部分组成：穿越段主体工程及其外围工程。隧道拱顶至地表 高度为2 m，距铁路轨底高度为5. 11 m。工程纵断面布置 见图1。 3隧道结构设计 3.1隧道主要衬砌支护设计 依据暗挖工法，本工程采用的断面为分离式小净距三孔 暗挖隧道形式，其过水断面相互分离，支护各成体系，施工 期间相互无干扰，临时支护拆除量很少，成洞质量高，速度 快，对列车限速时间短［1-3］。 每孔断面为带仰拱直墙式暗挖隧道形式，每孔内最大净 跨度为7. 5 m，净高为9.55 m。两孔中心线间距为17. 5 m， 中间净土柱宽度不小于10 m。具体隧道横断面布置见图2。 根据交叉位置处地质资料、水文条件、埋置深度、断面 宽度和施工条件等，采用锚杆喷射混凝土作为永久衬砌。喷 射混凝土厚度35 cm，分两次喷射。顶拱、边墙设置锚杆， 长度2?3 m，间距1 m，最外侧配置一层钢筋网，钢筋直径 采用10 mm，网格间距为20 cm，必要时还需设置钢架支护。 二次衬砌应在地层和初期支护变形基本稳定的情况下进行， 采用钢筋混凝土结构，在初期支护和二次衬砌之间设置封闭 式防水隔离层。设计时按组合结构考虑，二次衬砌只考虑承 受径向应力。 本隧道为超浅埋小净距土质隧道，地表荷载、列车荷载 及拱顶围岩自重对结构的影响明显，拱部围岩弹性应力圈自 稳能力较差。对此类围岩，超前支护尤为重要。大直径夯管 帷幕法是近似于大管棚超前支护法的一种施工方法，500 mm 直径的大管棚，与已经形成的主体结构和未开挖的土体，形 成4 m纵向长度的简支梁结构，其支护强度满足拱部全部荷 载。利用特殊的夯管设备，沿隧道轮廓线向隧道纵向夯入带 有连接导向装置的500 mm钢管，钢管夯通后利用风压将管 内土壤压出，然后向钢管内填注有压细石混凝土。钢管和有 压细石混凝土形成水平的钢管混凝土帷幕［4-5］。 隧道开挖施工过程中，分别采用边墙超前注浆锚杆、钢 筋网、喷混凝土、格栅钢架等措施进行施工支护。 隧道施工时采用双向作业，由于各洞之间土柱净宽度设 计为10m，故三个隧道可同时开挖施工。各隧道采用台阶法 分步开挖，台阶间距为4 m, —次开挖长度为4 m：临时仰 拱为反拱形式，将上台阶活动荷载以压应力的形式传递到边 墙上，更好地控制拱顶的沉降。拱墙设10醐X 10画钢筋 网，网格间距200 mmX200 mm。边墙设3 m长的超前注浆小 导管，锚杆间距为400匪X400 mm，梅花型布置。设2棍/m 的四边形格栅钢架，并喷射35 cm厚的C20喷混凝土