地铁隧道穿越桥梁动态主动保护施工技术.doc

. WORD格式.资料 . 专业.整理 摘 要： 城市地铁隧道下穿既有桥梁时，在穿越前采用数值模拟计算估算桥梁基础变形，进而推算梁体次应力，判断梁体安全状态，据此确定对桥梁的加固措施。 在地铁隧道穿越桥梁过程中，通过PLC桥梁同步升降系统主动、动态调整桥梁梁体形状，使梁体基本保持原设计状态，保证了既有桥梁的结构安全。 关键词： 地铁隧道；下穿；桥梁；同步顶升；动态主动保护；监测 1 工程概况 1.1 桥梁概况 花园桥位于北京市西三环与车公庄大街交汇处，该桥已运营17年（图1）。花园桥主桥为三跨预应力混凝土连续箱梁桥，跨径为32m+37m+32m。 南、北引桥分别为5跨20m后张预应力混凝土简支梁。 全桥横桥向分为东西两幅桥，全桥宽为28.30m。 上部结构采用单箱双室结构， 纵向设置有粘结预应力束，3个腹板内各设预应力筋6束，共18束，其余短束均设置在边、中跨底板和中墩顶板处。花园桥下部结构采用柔性墩设计，主桥采用盆式固定支座。墩底采用桩基础，每墩设4根，桩径为1.2m，主桥主孔桩长20m（图2）。 1.2 地铁车站与桥梁位置关系 地铁6号线花园桥车站位于西三环花园桥主桥的下方，沿玲珑路穿越花园桥下，东西向布置。 车站西端采用明挖施工， 中部及东端采用浅埋暗挖法（PBA工法）进行施工。暗挖段长度为190 m，标准段宽度为19.7 m。 地铁6号线花园桥站与桥梁的位置关系如图3,4所示。 2 主动动态保护桥梁设计 2.1 数值模拟计算与评估 2.1.1 数值模拟计算分析 新建地铁结构对既有桥梁结构安全性的影响采用有限差分的FLAC程序进行数值模拟计算和分析。 在模型中，初期支护均为结构单元，桥桩、临时支撑为结构单元，土体、结构、承台均为实体单元。 模型的边界条件：前、后、左、右及底部均施加法向约束，顶面（地表）为自由界面； 计算范围取至隧道开挖的显著影响区以外，即横向取至距隧道中心线40m。 计算模型如图5,6所示。 2.1.2 计算结果分析 地表沉降随隧道开挖逐步发展，在结构拱部跨度全部开挖完成时，产生沉降量最大，并在随后的施工过程中有小范围的波动，车站结构施工完成后，地面最大沉降量为24.0mm，发生在拱顶跨中。 车站开挖引起花园桥承台中心沉降最大值为10 mm， 倾斜值为0.45‰，相邻承台差异沉降最大值为4.5 mm。 评估结果已超出桥梁允许变形， 必须采取措施保证既有桥梁安全。 2.2 主动动态保护桥梁设计 地铁车站下穿花园桥主跨，7号、8号墩受地铁施工影响，为保证7号、8号墩支座处梁体不下沉，先对梁底进行预支顶，在隧道穿越桥梁施工过程中，根据监测情况当发现桥墩下沉量接近或达到控制值时， 及时进行梁体顶升作业，使桥梁梁体保持设计状态。首先预顶升梁体，使梁体升高5mm，放置在临时墩上，若后续施工沉降超过3 mm，继续顶升，待沉降稳定后进行支座复位（图7）。 2.2.1 临时墩设计 花园桥主桥是连续梁桥，超静定结构，仅调整某个支点的高程就会引起全桥内力的改变。 为使桥梁预调整效应均匀，减小支点反力增加对基础的影响，设计对7号、8号轴同时支顶调整。 因桥梁周边条件限制， 临时墩只能设在原桥承台上。 具体构造为：临时墩采用4根覫800×10的钢管混凝土柱构成，临时墩与承台植筋连接。临时墩顶设混凝土横梁用以放置临时支座和千斤顶组。 为保证临时支座与梁和临时墩接触严密，在梁上设上垫石，在临时墩上设下垫石（图8）。 2.2.2 桥梁预调整 设计梁体预调整值为5mm， 桥墩每下沉3mm应进行调整。 考虑到临时支座以及临时桥墩的弹性变形（4 mm）和施工误差（3 mm），设计千斤顶最大标称顶升位移为4+3+5=12（mm）。 由于千斤顶标称位移总比桥梁实际顶升位移大， 所以偏安全的按梁体位移12 mm计算梁体内力。经计算，梁体抗力可抵抗因支座变位而引起的次应力。 2.2.3 桥梁预调整步骤 施作临时桥墩→放松原支座下垫板螺栓→启动千斤顶，梁体顶升→插填钢板调整临时支座高度，卸载，梁体落到临时支座→调整永久支座高度， 恢复永久支座工作。 3 桥梁同步顶升调整施工方法 地铁隧道下穿花园桥时采用PLC桥梁同步顶升系统主动、动态调整桥梁支点处位移，保持桥梁梁体线型和状态基本符合设计要求，从而保证桥梁安全。 3.1 同步顶升设备 3.1.1 PLC控制液压同步系统组成 PLC控制液压同步