替代燃料汽车动力系统.pptVIP

② 轮胎的能量损失唯一地由轮胎材料的黏弹滞后损失引起。  2.单元划分 图3-38　轮胎外表面的三维表示方法 2.单元划分 图3-39　轮胎断面的坐标系 2.单元划分 图3-40　轮胎断面的单元划分 2.单元划分 图3-41　轮胎断面和轮辋的单元划分 3.单元特性  4.节点坐标 图3-42　笛卡儿坐标 5.边界条件 ① 为使轮胎不穿透路面，接触载荷的法向分力必须大于或等于零。② 为使轮胎与路面接触而没有滑移，切向接触力必须小于或等于接触载荷法向分力与摩擦系数的乘积。 ① 为使轮胎不穿透路面，接触载荷的法向分力必须大于或等于零。  ② 为使轮胎与路面接触而没有滑移，切向接触力必须小于或等于接触载荷法向分力与摩擦系数的乘积。  6.应用程序  7.计算结果 图3-43　车速对滚动阻力的影响 二、降低轮胎滚动阻力的对策措施 ① 减小轮胎结构变形，减少内摩擦损失。② 改善轮胎用材料，降低tanδ值。③ 减小轮胎体积，尽量使轮胎轻量化。1.减少轮胎结构变形损失2.改善轮胎用材料 ① 减小轮胎结构变形，减少内摩擦损失。  ② 改善轮胎用材料，降低tanδ值。  ③ 减小轮胎体积，尽量使轮胎轻量化。  1.减少轮胎结构变形损失 图3-44　滚动阻力系数的比较 1.减少轮胎结构变形损失 图3-45　轮胎内气压对滚动阻力的影响 1.减少轮胎结构变形损失 图3-46　在一定气压下轮胎载荷与变形的关系 1.减少轮胎结构变形损失 图3-47　气压与回正力矩的关系 2.改善轮胎用材料  3.能量回收效率的问题  4.与先进技术的结合  5.与底盘集成控制集合  四、制动能量回收产品举例 (一)普锐斯制动系统(二)F1赛车KERS制动系统 (一)普锐斯制动系统 ① 在制动开始时，Brake-ECU根据主缸的压力计算出驾驶人所需的制动力矩Treq，并将该制动力矩发送给THS-ECU，THS-ECU通过计算得到当前所能够施加的能量回收制动力矩Tmot的大小，并将其发送给Brake-ECU。② Brake-ECU根据Tmot的大小计算目标液压制动力矩Thyd的大小，并根据Thyd的数值确定电磁阀SLA的通电电流的大小，通过SLA来控制液压制动力矩的大小。③ SLR是减压电磁阀，在ABS不起作用的时候可以通过SLR和储液器的配合起到减压的作用。 (一)普锐斯制动系统 ④ SS为沟通前后轮缸回路的电磁阀，当前轮的制动力完全可以由能量回收制动力矩提供时，SS是关闭的；当能量回收制动力矩不能够满足前轮制动需要时，SS打开，前轮也进行液压制动。⑤ 踏板行程模拟机构(Stroke Simulator)主要用来模拟踏板行程，吸收多余的制动液，使得在确保制动安全的前提下尽可能采用能量回收制动，减少液压制动。⑥ 储液器的作用是防止制动踏板在制动的过程中产生震颤(它和踏板行程模拟机构协同工作)。 (一)普锐斯制动系统 ⑦ SMC1和SMC2为两个电磁阀，在正常情况下它们是关闭的，截断了两前轮的轮缸制动回路和制动主缸之间的连接。当制动回路出现异常情况时，如SS阀失效，前轮无法获取液压制动力矩，这时SMC1和SMC2打开，连通前轮的制动轮缸和制动主缸，确保前轮制动。⑧ 电磁阀SLA和SLR都有相关的机械开启装置(在一定的开启压力下可以打开)，防止由于电信号失效导致制动轮缸的压力增减失效。当ABS起作用时，SLA全开，此后制动过程由ABS控制。⑨ 当ABS不再起作用时，则转换为压力控制，通过SLA来控制液压制动力矩。 (一)普锐斯制动系统 ⑩ 压力控制单元(Pressure Control Unit)主要用于控制液压制动力矩，它包括液压调节阀和制动主缸，同时实现ABS功能。当ABS起作用时，丰田普锐斯不进行能量回收制动，完全由液压制动系统来完成制动过程。 (一)普锐斯制动系统 图3-30　普锐斯液压制动系统 ① 在制动开始时，Brake-ECU根据主缸的压力计算出驾驶人所需的制动力矩Treq，并将该制动力矩发送给THS-ECU，THS-ECU通过计算得到当前所能够施加的能量回收制动力矩Tmot的大小，并将其发送给Brake-ECU。  ② Brake-ECU根据Tmot的大小计算目标液压制动力矩Thyd的大小，并根据Thyd的数值确定电磁阀SLA的通电电流的大小，通过SLA来控制液压制动力矩的大小。 图3-31　普锐斯制动控制系统简图 ③ SLR是减压电磁阀，在ABS不起作用的时候可以通过SLR和储液器的配合起到减压的作用。  ④ SS为沟通前后轮缸回路的电磁阀，当前轮的制动力完全可以由能量回收制动力矩提供时，SS是关闭的；当能量回收制动力矩不能够满足前轮制动需要时，SS打开，前轮也进行液压制动。  ⑤ 踏板行程模拟机构(Str