平面交叉口交通冲突点.DOCXVIP

第五章 公路平面交叉口交通安全改善对策排序方法研究 经典文档 下载后可编辑复制 3. 平面交叉口交通冲突点概念 在平面交叉口范围内，不同行驶方向的交通流以较大的角度相互交叉的点成为交叉口冲突点。 图8-2 四路交叉口交通冲突点示例（圆形点为交通冲突点） 无交通管制的平面交叉口都存在交通冲突点，其数量随相交道路条数的增加而显著增加，其后果是交通事故发生概率显著增加。当相交道路均为双车道时，冲突点的数量可用式8-1计算： 式8-1 式8-1中：——交叉口相交道路的条数。 由此可见，在进行平面交叉口规划和设计时，应力求减少相交道路的条数，尽量避免五条或五条以上道路相交。 交通冲突点由于存在碰撞、刮擦的可能，是影响交叉口行车速度、通行能力和发生交通事故的主要原因。其中，产生冲突点最多的是左转弯车辆。如图8-2所示四路交叉如果没有左转车流，则冲突点可由16个减少到4个，而五路交叉口则从50个减少到5个。因此，在平面交叉口设计中如何正确处理和组织左转弯车辆，是保证交叉口交通畅通和安全的关键所在。 减少或消灭冲突点的方法： 实行信号控制或交通管制。将交叉口设置为信号控制交叉口，使发生冲突的车流从通行时间上错开。如四路交叉口设置信号控制之后，冲突点可由16个减至2个，或更少。如果在平面交叉口内禁止车流左转，再辅以信号控制，则可完全消灭冲突点。 采用渠化交通。在平面交叉口内合理设置交通岛、交通标志和标线或增设辅助车道，引导车辆沿一定路径行驶，减少车辆之间的相互干扰，则可有效减少、消灭冲突点或减轻冲突的严重程度。比如，将平面交叉口设置为环形控制则可消灭所有的冲突点。 修建立交。如果交叉口交通流量过大，通过交通控制和渠化仍不能有效解决问题，则可考虑从空间上分流冲突交通的方式，设置为立体交叉的形式。 2. 平面交叉口视距保障 视距是平面交叉口安全设计的一个重要参数，对交叉口的运行安全有着重要影响。在我国的《公路路线设计规范》和《公路工程技术标准》中，均要求公路平面交叉口的视距都应满足各自进口道停车视距。其实对于不同交通控制类型的平面交叉口，其安全视距需求也不尽相同，因此，在进行平面交叉口安全评价、设计和养护时，应该视实际交叉口的情况具体分析。 2.1. 无控制平面交叉口 无控制平面交叉口的视距计算过程类似于交叉口进口道停车视距，即驾驶员从发现冲突交通流车辆到刹车至车辆完全停止所需要的长度。图8-6为无控制交叉口视距示例。 图8-6 停车视距和无控制交叉口视距 由于无控制交叉口未能在路权上明确车辆的优先权，往往会发生车辆抢行而导致的侧面碰撞事故，而且由于路权未得到明确，事故后期责任判定也比较困难，因此应尽量避免在公路上设置此种类型的平面交叉口。 2.2. 支路停车让行交叉口 在支路停车让行的平面交叉口，支路车辆在交叉口上游功能区减速并完全停止，在确定主路无冲突车辆或主路交通流具备安全可插间隙后，再进行穿越、左转或者右转等驾驶行为。只有当主路车辆可插间隙大于临界可插间隙时，支路车辆才能安全的完成穿越或转向行为。因此沿主路的视距长度为主路车辆在临界可插间隙时间内所行驶的距离。视距沿次要道路的长度即支路司机眼睛距主要道路边缘的距离，通常为5m。支路停车让行平面交叉口视距示意图如图8-7。 图8-7 支路停车让行交叉口视距 2.3. 支路减速让行交叉口 在支路减速让行的平面交叉口，支路车辆在上游功能区减速并观察相交主路的交通状况，确认安全后，再进行穿越、左转或者右转。同支路停车让行交叉口一样，沿主路的视距长度为主路车辆在临界可插间隙时间内所行驶的距离。沿支路的视距长度为支路车辆的减速距离，在无观测数据的情况下，可将车辆从正常行驶速度减速到正常行驶速度的40％所行驶的距离作为沿支路的视距长度。图8-8为减速让行控制交叉口视距示意图。 图8-8 支路减速让行交叉口视距 2.4. 信号控制交叉口 在信号交叉口中，各进口道车辆受信号控制，路权不会产生冲突，所以信号交叉口的视距要求不高，只要满足任一条车道第一辆车能够让其它车道的第一辆车看见即可。 图8-9 信号控制交叉口视距 2.5. 全路停车让行控制交叉口 全路停车让行控制交叉口在我国比较少见，一般在相交道路等级和车道数相同或接近时才会采用全路停车让行的控制方式。交叉口各进口道车辆到达交叉口都要停车，以选择合适时机通过。全路停车让行控制交叉口视距要求等同于信号控制交叉口，即只要满足任一条车道第一辆车能够让其它车道的第一辆车看见。 2.6. 平面交叉口视距设计中应注意的问题 从理论角度上讲，在进行平面交叉口设计时，可以按照上述交叉口视距计算方法确定不同控制类型的交叉口的视距。但在我国，公路平面交叉口通常位于人烟稀少的郊外，交通流量较小，在无人