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浅谈铁路路基的防洪与抢修 28 word文档可编辑 浅谈铁路路基防洪与抢修 1.绪论 1.1研究背景及目的 中国地域辽阔，各地气候气象变化较大，地貌、地质和人文活动差异尤甚，且大部分国土处于地球北纬水害经常发生之范围，水灾发生频率高，持续时间长，经济损失重，社会影响大。据历史记载，公元前206年至公元1999年间，中国共发生重大洪水灾害1100 多次。20世纪历史上大洪水年份：华南地区为 1915，1996年；长江中下游为1954、1991、1998年；华北、东北为 1963.1998年，且铁路水害年年发生，损失相当严重。如1981年雨季，宝成、宝天、阳安三线长85lkm的线路遭受到特大洪水和巨大泥石流的严重破坏，93个区间中的53个线路被毁中断了运输，在l100多处水害中，17座大中桥梁及40处路基被成段冲毁，16km线 路水面高过轨面2～5 m，257处山体崩塌、坍塌，其受灾范围之广，破坏之大，损失之重和中断运输时间之长，在中国铁路史上都是空前的。近30多年来，主要干线因水害断道每年平均100多次，每年铁路水害发生时间，一般起自3～4 月，讫于10～11月，6～8 月为峰期。 湖南属中亚热带的亚热带季风湿润气候,具有冬冷夏热,四季分明:热量集中,春温多变,夏秋多旱,严寒期短,暑热期长的特点。湘江流域面对南岭,多丘陵山地。地势自北向南,由中间向东、西延升,在季风环流和马蹄型地形的影响下形成该区域特定的气候。春季气温回升,雨水绵绵,间有短时中到大雨;夏季多雨,时有中到大雨,湘东、湘南常出现局部大风暴雨,雨量集中,雨强大,大风常达7、8级,形成灾害性气候;秋季少雨多旱;冬季寒冷,间有霜冻,平均年降雪1～2次。湖南是多雨区,降雨一般集中在4～9月份,年降雨量均在1000mm以上。 湘江水系处于我国气候南北过渡带，6～7月受梅雨影响，流域内可能产生连续的大暴雨，引发大洪水。持续降雨对流域内水库也形成威胁。湘江的干支流洪水一般发生在6～9月份，以梅雨期概率最高，湘江洪水特性是峰高、量大、过程长，洪水最早出现在4月上旬，最迟10月中旬。湘江主、支流属南方内陆浅水河流,上游山区河段较为陡狭,中、下游河段平坦开阔,水流由急到缓,常年流水清澈见底,汛期河水混浊,泥砂渲泄,冲淤河床。河道弯曲迥旋,可能自然造床,一般水深4～6m,流量不大,汛时出现最大流量。 京广线是建国以来兴建的规模最大、投资最多、贯通我国南北径路最长的铁路干线，是我国铁路“八纵八横”路网主骨架之一,是我国铁路主要干线。京广线南北走向，局管内气候差异甚大，它跨越湘江中、上游及丘陵地带，这里是水害频繁、灾情最为显著的地区之一，防汛抗洪任务最为艰巨。 京广沿线山圹、水库104座。沿线水利工程设施大部分始建于上世纪60年代，防洪标准低、质量差，存在的主要问题是：大坝防洪标准不够，渗水严重，溢洪道不达标，输水洞泄水不畅，大坝无护坡，淘刷严重。 铁路运输设备作为受灾体，首当其冲及大量的是发生在线桥设备上，尤其是路基，其次是桥梁、涵洞。根据水害资料统计，大约有80% 的水害发生在路基和线路上。除去线路高程不足容易被洪水浸淹和冲刷的局部地段外，路基水害更多的则是由于边坡失稳与防护工程不完善，容易受到因暴雨诱发的种种地质灾害的侵袭而引起的。主要水害类型有山体滑坡、泥石流、危岩落石、边坡溜坍及坍塌，路基下沉、陷穴、倒树侵限以及水淹线路、道床冲空、管涌等。桥梁水害一般约占铁路水害10%左右，主要也是水淹和冲刷这两大类。桥梁水害由于技术复杂、抢修困难、突发时对行车安全极具威胁而引入瞩目。 铁路防洪是为了防止和减轻铁路洪水灾害所采取的措施。 每年雨季是铁路的一个难关，和春运一样，虽然是一大难关，但也是不得不度过的一个关卡。在这个时期里，铁路部门不但要维持现有列车的运行状态，更多的是关注各地的汛情，提前准备，统筹一切，随时准备着为了保护人民群众的人身财产安全，抗洪抢险，不畏艰难。 前车之鉴，后车之师。为确保汛期安全，铁路全面开展隐患排查和整治，各工务段在汛期24小时值守，及时发布预警信息，同时恢复路基维修科目，加强了路基日常检查和整修工作，成功地应对了多次突如其来的汛期洪水；加之，一旦发生洪水隐患，从源头上采取细致严密的防控措施，保证了汛期铁路运输安全。正是因为铁路部门的积极努力，近几年，我国铁路防洪取得了明显成效。 1.2 洪水 1.2.1洪水分类 (1)按性质分类 = 1 \* GB3 ①雨洪水：在中低纬度地带，洪水的发生多由雨形成。大江大河的流域面积大,且有河网、湖泊和水库的调蓄，不同场次的雨在不同支流所形成的洪峰，汇集到干流时，各支流的洪水过程往往相互叠加，组成历时较长涨落较平缓的洪峰。小河的流域面积和河网的调蓄能力较小，一次雨就形成一次涨落迅猛的洪峰。雨洪水可分为两大类，一种暴洪是突如其