进口贸易实务中货时间与滞期费问题论文 .docVIP

进口贸易实务中卸货时间与滞期费问题论文 　　1相关法律法规 　　中华人民共和国海商法是目前国内针对调整海上运输关系、船舶关系,维护当事人各方合法权益,促进海上运输和经济贸易发展方面具有权威性的法律。该法对船舶,海上货物运输以及船舶租用合同等的定义、合同的订立和解除,有关方的权力和义务,运输安全,争端,赔偿,时效,应用法律等方面都做出了明确的规定和解释。 　　另一项针对国际贸易实务中相关术语和问题的权威解释就是《2000年国际贸易术语解释通则》。《2000年国际贸易术语解释通则》对CFR和CIF贸易条件下进口合同双方的责任,义务和工作范围做了明确的划分。可以说,中华人民共和国海商法和本国际贸易术语解释通则是卸货时间和滞期费相关问题研讨的法律根据与法理基础。 　　依据以上两部法律和通则并结合实际情况,我们就不难对各种情况下滞期费的产生和责任进行界定,同时也体现出这些法律、法规和通则的商业价值。 　　2产生滞期的主要原因及应对措施 　　众所周知,进口散装液体化工品的运输方式大都采用海洋运输。不同于其它商品的是:按惯例,散装液体化工品在卸货港卸货时没有休息天和节假日。除恶劣气候、设备故障、安全隐患及不可抗力等原因外,船舶一旦靠泊,卸货时间就以每天24小时连续作业计算。为此,对进口商品性质,卸货港港口情况(包括航道吃水和潮水情况)和气候,当地海事部门和港口部门的相关规定,卸货能力,当地第三方商检机构的商品质量分析设施和能力等情况的了解是洽谈进口贸易合同前期必不可少的准备工作之一。在运输船舶到达卸货港锚地且准备就绪后还涉及到领航、靠泊、申报、联检、商品质量分析以及计量等一系列工作,这些也是进口贸易合同执行过程中必然要经历的环节。因此,卸货时间的规定与锚地的指定,锚地与卸货港之间的距离,当地海事部门的相关规定,候潮,等泊,质量分析所需时间,码头卸货能力等都有直接的关系。以下着重围绕进口贸易合同中的运输和海事条款在合同执行过程中可能产生滞期费的关键环节进行讨论。 　　典型问题分析及应对措施 　　递交准备就绪通知 　　按国际惯例,船到达指定锚地抛锚并就绪后,船方或通过其代理向买方或代理发出准备就绪通知,发送准备就绪通知意味着船舶准备就绪,可随时靠泊。按常规,卸货时间从准备就绪通知发出一段时间后起算,具体卸货时间将根据商品、码头设施能力等相关条件而定。规定的卸货时间用完后,其超出部分,船方即可按租船合同中约定的滞期费费率向承租人(即进口贸易合同中的卖方)收取滞期费,卖方转而按约定向买方收取相应的滞期费。在正常情况下,只要买方考虑周到并留有充分余地,一般是不应该发生滞期的。但如果对锚地、港口情况和当地相关规定了解和预计不足的话,滞期费的发生也可以说是不足为奇的。同时特别需要强调的是:准备就绪,应包括法律上的准备就绪(指相关文件准备齐全)和实质上的准备就绪(指船舶本身做好了装卸等各方面准备)。如果不具备这些条件,买方可将其视为准备就绪通知无效。 　　锚地的确定 　　各地区港口都有被世界公认的锚地,上海的长江口就是被公认的上海锚地之一。有些大型企业还设立自己的专用码头并开辟专用的锚地,如中石化上海石油化工股份有限公司的化工码头及其金山卫锚地等。出于航道情况的复杂性,一般吨位大、吃水较深的外轮都由领航员从长江口锚地引至这些专用的锚地。因此,锚地的认定直接关系到船方向买方发送准备就绪通知的时间和起算卸货时间的节点。一般来说,锚地离开卸货港码头,尤其是大型企业的专用码头都有一定的距离。航程少则几十分钟,多则数小时,同时航道水深还受潮水的影响。在这种情况下,应尽可能将递交准备就绪通知的地点定在离卸货码头最近的锚地(包括大型企业的专用锚地),或在合同中约定从锚地驶向码头靠泊的时间不记入卸货时间等,这也是通常情况下容易被卖方接受的惯例。 　　航行时间的规定 　　我国各地海事部门一般都限制外轮在夜间驶入或驶出港口,但已靠泊作业的外轮不受此时间限制。因此,即便外轮在白天到达锚地,如果判断在天黑前没有足够时间到达港口并靠泊的话,相关部门就不会安排领航员登轮引航。因而,在合同中应注明将船舶等待靠泊前的夜间时间在卸货时间中扣除,这也是惯例做法。 　　航道水深和等候潮水 　　我国有一些天然条件较好的深水海港,如:湛江、香港、广州、厦门、海南、青岛、大连等等,其航道宽,吃水深,属天然良港。但上海地区的港口由于其地理位置的关系,均存在着航道窄,吃水较浅的问题,且需要定期清理航道淤泥沙以保证航道水深。吃水较深的船只只能等待潮位较高的时候才能通行,这就牵扯到等候潮水的时间问题。按惯例,等潮时间不应记入卸货时间,在合同条款中加以明确可避免不必要的纠纷。 　　恶劣气候等不可抗力影响 　　夏季,我国部分地区经常遭受台风的侵袭,而北方地区经常由于大雾、大雪而影响港口和码头作业。在这些恶劣气