全球集装箱航运业发展趋势权威性预测.docVIP

PAGE PAGE 1 全球集装箱航运业发展趋势权威性预测 Brian Clancy and David Hoppin著 殷 悦 徐剑华 编译 集装箱航运业遭遇种种难题 可以理解船东和集装箱航运公司担心舱位运力的增长的速度将远远超出人们最乐观的需求预测。但是为何许多托运人也在担心这种情况呢？ 2005年集装箱贸易需求再一次刷新纪录，大部分预测机构，包括Merge Global，预计集装箱贸易需求将继续增长，也许是比较适度的增长。 至今大部分集装箱航运界相关人士，即使不是彻底的，也是极度的底气不足。为什么？ 船东和集装箱航运公司的管理层都明显不安，因为近期运力的增长可能超过需求增长的预测。在东\西贸易干线中，高潮期订造的新船正在进入大量交付期。根据BRS Alphaliner的预计，在未来三年超过7,500TEU的超大集装箱船队（VLCS）会翻三倍，从86艘增长到232艘。这对于运力将造成极大的冲击。据估计，未来三四年会在2005年年底创纪录的730万TEU舱位的基础上大约再增加500万TEU的舱位。新营运能力构建浪潮将会转向更小的南/北贸易，因为较小的（其实仍然很大）船在干线上会被替代。Merge Global 预测，2010年前全球以TEU计的船队运力年均增长率将达到12%，但是全球以TEU计的贸易需求在相同时期的年平均增长率仅为7%。 相应的，如果运力增长速度比需求快，那么集装箱运费率在各大小市场将会下降。在这样的一个大环境下，集装箱航运公司担心他们只有补偿燃油持续涨价的能力，而远不能继续维持近几年的利润增长。 托运人应该很高兴，但是他们中很多面对港到港运费率下降却高兴不起来。这些人在关注，并且正日渐担心门到门运输成本、运输时间和洲际集装箱航运的可靠性，尤其是要运往北美和欧洲，这种问题更加突出。大型船只可以给港口间运输带来充足的舱位和低成本，但是港口和内陆运输基础设施正遭受着越来越严重的拥塞、逐渐上升的成本和日益恶化的运输可靠性。更严重的是，大型船舶将在港口系统一次性卸载大量的集装箱，因而它的存在只会加剧拥塞问题。 因为越来越多的货批不能及时地送达，托运人不得不重新使用越来越昂贵的空运，或是在承受更高的成本的同时，采取越来越大的“安全库存” 策略而失去灵活性。对这些托运人来说，无论港到港运费率会有怎样的变化，整个供应链成本也会毫不留情地上涨。许多公司甚至会被迫重新考虑他们从亚洲进货的决定。 当然，能够率先对上述问题提供可行方案的公司会有更多的盈利机会。我们的预测水平当然不会比其它的行业分析家高，但是我们相信市场压力会促使集装箱航运市场更加细化，从而服务敏感型运输会向点对点网络化方向更快发展，并且这种运输模式显然比标准运输更快更可靠，而更重要的是它的成本显著地低于空运。 需求展望 无论用哪种衡量标准，集装箱运输需求自2001年起长势强劲，如图1所示。Merge Global 估计，世界集装箱海运量在2005年已经超过1.106亿TEU，比上年同期增长6.7%。 Merge Global 预测，2010年前年平均增长率将达7.2%，涨势平稳适度。从每年TEU运量的绝对增长（所谓的新运量）来说，亚洲内运输市场将继续居于首位。观察2005年的相关市场运量规模，这个结果并不令人惊讶：亚洲内市场会产生第二市场（亚洲/北美）2.7倍的TEU，而这一量是第三市场（亚洲/欧洲）的3.5倍。在图2中，可以明显发现以中国为核心的供应链正领导着亚洲的出口，主宰着洲际集装箱远洋运输贸易。 当然，亚洲出口的稳健发展取决于北美和欧洲经济和消费的健康发展。从宏观经济上看，对近期需求增长有几大威胁：能源价格的实际增长（按通货膨胀率进行调整），实际利率的增长和美元的贬值。图3描述了自1980年以来这三个指标的变化情况。 这一历史趋势分析揭示了几个有趣的地方。首先，尽管过去的两年里全球能源价格一直在节节攀升，但实际油价比1980年仍然低约15%。而那时的世界经济，除了美国人对能源节约型汽车SUV的极度偏爱以外，能源效率远远低于现在的水平。第二，对于负债太多的消费者来说，利率上升将是他们关心的焦点，但是利率也是最近才回归到正值（即利率高于通货膨胀率）。第三，一般来说，大量的贸易赤字会给进口国家的通货带来很大的贬值压力，但是美元却表现得异乎寻常地稳定。 这种稳定性使美国接受了大量资金流入，因为外国政府（尤其是亚洲）购买美国政府用于支持公共事业赤字的公债，从而为实施松弛的货币政策（低利率）提供了可能，进而部分地推动美国房地产市场的繁荣和房价的上涨，从而又使美国消费者有能力大量购买进口商品，导致创纪录贸易赤字的产生。 在世界经济中产生的不平衡是很显然的，也不可能长久如此，但是没人知道什么时候能恢复平衡，也不知道调整措施会如何严峻。 从理论上讲，美元贬