第八章四道路平没面交叉口设计.docVIP

PAGE PAGE 147 第八章 道路平面交叉口设计 第一节 交叉口设计概述 一、基本要求和内容 平面交叉：道路与道路（或铁路）在同一平面上相交的地方称为平面交叉，又称交叉口。 基本要求： （1）保证车辆和行人在交叉口处能以最短的时间顺利通过，通过能力满足行车要求。 （2）正确设计交叉口的“立面”，保证行车稳定，且符合排水要求。 主要内容： 正确选择交叉口的形式，确定各个部分的几何尺寸 进行交通组织，合理布置各种交通设施。 验算交叉口行车视距，保证通视条件。 交叉口“立面”设计、布置雨水口和雨水排水管道。 二、交叉口的交通分析 交叉口的车辆来自不同方向，又向不同方向行驶，车辆之间会产生不同的交错方式，交通性质也不同。 分流点：同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点称为分流点。 合流点：不同方向行驶来的车辆以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点称为合流点。 冲突点：来自不同方向行驶的车辆以较大的角度相互交叉的地点称为冲突点。 这三种交错点的存在是影响交叉口通行能力和引发交通事故的主要因素。影响程度的大小依次为：冲突点，合流点，分流点 （无交通管 （无交通管制措施） 特点： 1. 交叉道路条数越多，交错点越多，其中冲突点增加的最快。各条路均为双车道时： 分流点=合流点=n(n-2) 冲突点= n — 交叉口相交道路的条数 2. 产生冲突点的大多是左转弯车辆（处理好左转车辆至关重要） 减少或清除冲突点的方法： （1）交通管制（信号） （2）渠化交通（设交通岛，标志线，增设车道，环岛） （3）交体交叉 三、交叉口的类型及其适用范围 加铺转角式： 交叉口用适当半径的圆曲线将各条道路平顺连接。 优点：简单，造价低，设计方便 不足：车速低，通行能力低 适用：交通量小，车速低，转弯车辆少的三、四级公路和城市次干路、支路。 2. 分道转弯式 采取设导流岛、划分车道等措施，使转向车流以较大半径分道行驶。 优点：右转车辆速度快，提高通行能力（不乱挤） 不足：占地多，造价较高 适用：交通量较大，转弯车辆较多的道路 3. 扩宽路口式 在交叉口处增设变速或转弯车道。 优点：减少转弯车辆对直行车的干扰，车速高，事故低，通行能力大。 不足：占地多，造价高 适用：交通量大，转弯车辆多的二级路和城市主干路 4. 环行交叉 优点：车辆单向运行，没有冲突点，只有交织点（分流，合流），无信号，车辆可自我调整，中心绿岛美化环境。 不足：占地大，在城区改建困难，有饱和交通量约束（500~3000辆/小时）（（与环岛半径和道路条数有关） 四、交叉口的计算行车速度 交叉口的几何尺寸取决于计算行车速度，而交叉口的计算行车速度又与路段计算行车速度有关，速度差太大会影响交通安全，太小也不安全（在交叉口处的车速过高），一般取（0.5-0.7）路段计算行车速度（直行车取大值，转弯车取小值）。 第二节 交叉口的交通组织设计 一、车辆交通组织方法 有意安排车辆如何行驶 限定车流行驶方向 设置专用车道 渠化交叉口 信号管理 1. 设置专用车道 三个方向车辆分布均匀，分别设 直行多，左、右也不少，设2条直行 左转多，右转少 设左转，直行和右转合一 右转多，设右转，直左合一 左、右转均较少，设二直，左直和右直合一 车道窄，不设单独转向车道 更窄时，机动车和非机动车不分道 2. 左转车辆的交通组织 左转车辆造成冲突点 设置专用左转车道 实行交通管制 变左转为右转 ① 环形交通 ② 街坊绕行 3. 组织渠化交通 渠化交通——车辆在划定的车道线内行驶 4. 调整交通组织 限制行驶 控制方向 单向交通 封闭 5. 自动控制信号 二、行人及非机动车交通组织  第三节 交叉口的车道数和通行能力 一. 交叉口的车道数 车道数： 应根据交通量的大小，交通控制方法，车道通行能力及交叉口处的其它条件而定。（城市道路还应考虑非机动车的通行问题） 确定方法： 确定交叉口的形式（根据规划，交叉口处的道路情况，建设用地情况） 根据设计年限的高峰小时交通量和不同行驶方向的交通量比例，进行交通组织设计，初定车道数 按照所设计的交通组织方案，进行通行能力验算 尽可能使交叉口的通行能力与路段上的通行能力相当。 二．交叉口的通行能力 1．有信号控制的交叉口的通行能力 用“停车线断面法”计算通行能力（绘图） 前提条件：车道使用规定，信号灯显示周期及配时一定 通 过：凡通过道口停车线的车辆即认为其通过交叉口。 通行能力：计算通过进口停车线不同方向车道上的小时最大通过量（车道通行能力），所有进口车道通行能力之和即为交叉口通行能力 （1）一条直行车道的通行能力N直 （辆/小时） 式中： T——信号周期(一般T=60~90s) Tg——一个周期内的绿灯时间(s) vs——直行车辆通过交