第八章2 交通管理与控制.ppt

相邻各交叉口信号间的相位差可按下式确定： 干线信号协调控制 所谓干线信号协调控制，就是指车流沿某条道路行进过程中，连续得到一个接一个的绿灯信号，畅通无阻地通过沿途所有交叉口。 这种连续绿灯信号“波”是经过沿线各交叉口信号配时的精心协调来实现的，可称作“绿波交通”。通常在单向交通干线上实现效果较好，实现“绿波交通”的关键是精确设计相邻交叉口之间的相位差。 干线信号协调控制说明如图所示。 （1）车辆在A路口遇红灯等待，自然形成“车队”。 （2）绿灯亮时，“车队”离开A路口以平均车速行驶。 （3）行驶到B路口用时t秒。 （4）B路口信号灯经过协调，绿灯点亮比A路口晚t秒（即相位差）。 （5）“车队”到达B路口绿灯正好点亮，“车队”不停车通过。 （6）如此，经过C、D、E，…，路口。 道路干线示意图 面控（区域控制） 区域交通信号控制（简称面控制）系统的对象是城市或某个区域中所有交叉口的交通信号。 区域交通信号控制系统的正确的概念是：把城区内的全部交通信号的监控，作为一个指挥控制中心管理下的一套整体的控制系统，是单点信号、干线信号系统和网络信号系统的综合控制系统。 区域控制系统的发展 是随着交通控制理论的不断发展，通讯、检测、计算机技术在交通控制领域的广泛应用而发展起来的。 早期的区域控制系统着重于对周期、绿信比和时差等交通信号参数进行最优控制。 现代的交通控制系统是多种技术的综合体，它包括车辆检测、数据采集与传输、信息处理与显示、信号控制与最优化、电视监视、交通管理与决策等多个组成部分。 区域控制系统可实施城市交通运输的策略，提高现有道路的交通效率，改善道路交通安全，节省能源消耗，减少环境污染，收集交通数据，提供交通情报，为整个社会提供综合的经济效益。 是缓解城市交通问题的重要措施。 8—5道路交通组织管理 一、未设信号灯控制交叉口的管理 1、多路停车（安全停车）让行 2、二路停车（单向停车）让行 3、让路控制： 可穿越空挡内允许车速为16~24km/h的车安全通过时， 可以设置。 4、不设控制：居民住宅区或工业区内部道路 二、单向交通管理 利用现有街道系统，开通公交线，扩大公交覆盖率，解决拥挤，提高通行能力，减少交通事故。 类型：固定型、定时型、可逆行型、定车种型 优缺点 组织单向行车的条件 ①方格形路网、平行路线、间距不大； ②有两向交通量相近又很少反向的特种车辆 ③车道数为奇数的道路，早晚两向流量相差较大的道路可实行逆向交通 ④主干路两侧有可以利用的较窄街道时，可以组织单向行车或单车种行车 三、公交车辆的管理 1、设置公交专用道 目的：提高车速、提高对乘客的吸引力和服务水平 类型 原则：尽可能不影响其他交通、综合效益提高、公众接受 条件： 道路—单向为两车道以上，总宽度为30米以上 交通量—单向公交客运量为5000人次 交叉口—专用的公交车道 优缺点 2、公交车辆优先通过 交叉口优先通行，路段部分与其他车共行 3、设置港湾式停车站 8-6 高速道路的交通控制 快速路特征： 具有高标准线形 具有中央分隔带 全封闭 出入口部分或全部受控制 行驶车速受限制 相交道路全为立交 机动车专用道 控制目标： 正常情况下——预防车流阻塞 紧急情况时——解除事故阻塞 控制类型：入口匝道控制、主线控制、通道控制 一、入口匝道控制：保证主线交通流的畅通 1、作用： ①减少了行程时间 ②消除或减少了车辆汇合时的冲突和事故； ③改善交通流的平稳性，减少了车辆的不舒适感和对环境的干挠； ④减少了通道内行驶车辆的行程时间； 2、实施条件： ①在通道上有可供使用的额外容量（路段、时段） ②在入口通道上有足够的停车空间 ③交通模式必须合适 3、控制方法：匝道调节、匝道关闭 ①入口匝道定时调节：据以往交通状况，按预先设定的调节率进行控制 ②入口匝道适应调节：据现场检测的实际交通情况，以实时检测到的交通数据确定匝道调节率； ③入口匝道汇合控制：利用高速公路车流间隙，汇入高速公路车流中； ④入口匝道整体定时控制：保证主线交通流运行效益最佳； ⑤入口匝道全局最优控制（动态）： ⑥匝道关闭： 适用情况： a、入口处无足够停车空间； b、入口上游交通面求已达下游容量； c、经过以上控制，可通车辆较小，为防止司机误以为信号失控而随意闯入匝道，此时应关闭匝道。 方法：人工、自动、标志 二、主线控制：对主线上的交通流进行调节，诱导和警告，保证安全，缓解拥挤。 1、适用情况： ①主线Q接近容量时； ②避免平颈路段过于拥挤； ③防止停车路段产生车流波； 2、控制方法： ①可变速度控制：设可变车速情报标志； ②车道关闭：下游车道发生堵塞； ③可逆车道控制：方向不均匀系数较大的情况（＞70%）； ④主线调节