曰治初期交通建设的经济效益.PDF

曰治初期交通建設的經濟效益 吳聰敏• 盧佳慧* 日治初期是台灣現代經濟成長的起點。許多學者推測，交通建設是 啓動台灣現代經濟成長的重要因素;但其中的機制爲何,則尙無實 証分析。本文的分析發現,縦貫鐵路通車與基隆高雄兩港整建之後， 運輸成本下降, 貿易增加, 台灣形成一個整合市場。貿易機會提升農 民增產的誘因。實証分析顯示,縦貫鐵路通車後，車站地稻作的平均 每甲產量上升大於非車站地。此外，車站地之地價上升幅度也大於 非車站地,這反映運輸量上升所産生的聚集經濟與外部利益。因此， 曰治初期的交通建設的確有提升生産力之效果。 關鍵詞:基礎建設，鐵路，生産力,聚集經濟 JEL 分類代號:N15, N75, 047 清朝統治台灣的212年期間，台灣的土地不斷開墾，GDP 也持續增加。但 是，矢內原忠雄（1929),張漢裕（1951), Ho (1978)等學者均指出，淸治 末期台灣依然是傳統農業經濟;到了日治初期台灣的經濟才出現結構性轉 變。晚近的研究者提出進ー步的証據支持結構性轉變的説法。例如，魏凱 立 (2000)發現，日治初期出生的台灣人,長大後的身高顯著高於淸末出生 者。吳聰敏（2004a)則由平均每人GDP統計推論, 台灣的平均每人GDP 成長率在淸治時幾乎等於零，日治初期則轉變爲持續大於零。 Kuznets (1966,頁 1)指出，傳統農業經濟的特徵之ー是平均每人產出 或者平均每單位勞動投入之產出 （output per capita or per worker)幾乎維 持不變。換言之，産出可能增加，但人口或勞動力大約也是以相同比率成 *作者分別爲台大經濟系教授（通訊作者）與台北大學經濟學系助理教授。兩位審査人 的批評與建議促使我們大幅修正本文, 作者由衷感謝。本文初稿曾在台大經濟系與政大經 濟系硏討會上發表，與會者提供許多修正意見, 作者在此ー併致謝。 經濟論文叢刊{Taiwan Economic Review), 36:3 (2008), 293-325o 國立台灣大學經濟學系出版 294 吳聰敏•盧佳慧 長。Kuznets將平均每人產出成長率由零變成大於零之轉變，稱之爲現代 經濟成長 （modern economic growth)。依此定義，全世界最早出現現代經 濟成長的地區是在西歐。Maddison (2001)認爲西歐國家現代經濟成長的 起點是19世紀初的工業革命，日本的現代經濟成長則發生於1860年代的 明治維新。而依前述學者之研究，台灣現代經濟成長的起點是在日本統治 初期。 那ー些因素促成日治初期的現代經濟成長？對此問題，幾乎所有的學 者都認爲, 首要因素之ー是基礎建設，包括治安改善, 交通建設, 土地調査， 度量衡與貨幣制度改 ，財產權的確立與保障等（張漢裕，1951)。不過，關 於基礎建設如何促成現代經濟成長，卻很少有實証研究。本文的目的是分 析曰治初期的交通建設之經濟效益。 以下第1節首先扼要說明日治初期的鐵路與港口建設。第2節説明，縱 貫鐵路通車以及基隆與高雄兩港疏浚之後, 運輸成本下降，套利機會出現， 貿易因而增加。以稻米爲例，貿易使台灣南北的米價趨於均一，並使中南 部的米作面積增加, 但北部的米作面積則稍減。第3節進ー步比較中南部 之車站地與非車站地米作面積之變動，我們發現兩者並無顯著不同。這可 能表示，車站地之エ商業發展的效果大約抵消了米作面積增加之誘因。 交通建設使米作面積與稻米產量增加，但這並不表示米作的勞動生産 カー定會上升。如果勞動投入與產出同比例上升, 勞動生産力將維持不變。 本文的目的是在分析交通建設是否提升每單位勞動之産出，因此，我們接 下來在第4節裡分析交通建設是否有提升生産力之效果。我們發現車站地 稻作的平均每甲產量高於非車站地, 這表示上述的效果的確存在。 除了農業之外，エ商業也可能受益於交通建設。第5節分析鐵路通車前 後市街地之地價變動，我們發現車站地之地價在縱貫鐵路興建之後大幅上 升, 這表示鐵路通車對於エ商業也有相當大的經濟效益。綜合