第1课汽油机燃油控制原理.pptVIP

* * 2) 暖机燃油加浓修正 冷车起动后即进入暖机阶段。暖机时加浓修正的目的是补偿冷态时汽油气化不足而导致的实际供油数量的不足，如图3-12所示，发动机启动运转之后，机件温度和冷却液温度会不断上升，修正系数随发动机工作温度的上升而逐渐衰减。 起动后燃油加浓修正与暖机加浓修正同时开始。不同之处在于：起动后燃油加浓修正在发动机完成爆发后数十秒内即告结束，而暖机加浓修正过程将一直持续到冷却液温度达到规定值为止。 四、喷油量控制原理 第1课 汽油机供油控制的基本原理 第二章 汽油机 供油控制 * * 3）高温起动燃油加浓修正 夏天汽车长时间高速行驶之后熄火后的10—30分钟内再起动，一般应进行高温燃油加浓修正。 汽车高速行驶时，由于风冷作用，汽油温度通常不会太高（约50℃）。如此时熄火发动机将成为热源，使燃油总管和喷油器内的温度上升至80—100℃，出现沸腾现象产生汽油蒸气，致使喷油器喷射工作过程中的实际燃油喷射量较计算值减少，造成A/F值偏大。为此而采用高温起动燃油加浓修正措施，一般当发动机工作温度上升到某一设定值（如100℃）以上时才进行，修正值范围与变化规律如图3-13所示。 有的发动机在进行高温起动燃油加浓修正时，不是检测发动机工作温度信号，而是直接检测燃油总管内的汽油温度传感器发出的汽油温度信号，再根据其值确定高温燃油加浓修正的范围 四、喷油量控制原理 第1课 汽油机供油控制的基本原理 第二章 汽油机 供油控制 * * 4) 加速燃油修正 燃料附壁效应：进气系统压力越高或附着部位表面的温度越低，附壁燃油汽化速度越慢，附壁燃料数量越多。 加速时节气门突然开大，进气系统压力骤增，附壁燃油数量增加，造成实际供给燃油量相对不足，致使实际A/F大于目标值。 考虑压力与温度的共同影响，燃油修正系数FAC应由两部分组成，即： FAC=FDL1×FTH1 式中：FDL1 —— 负荷变化率修正系数； FTH1 —— 冷却液温度修正系数 四、喷油量控制原理 第1课 汽油机供油控制的基本原理 第二章 汽油机 供油控制 * * 5）减速燃油修正 减速时节气门开度减小，进气系统压力降低，附壁汽油加速汽化，因此与加速工况恰恰相反，这时混合气的浓度显然会变稀。 同样考虑进气系统压力与发动机工作温度的影响，减速燃油修正系数FDC应为： FDC= -FDL2×FTH2 FDL2 ——发动机负荷率变化的修正系数； FTH2 ——冷却液温度修正系数。 四、喷油量控制原理 第1课 汽油机供油控制的基本原理 第二章 汽油机 供油控制 * * 6) 急加速时异步喷射 上述是同步喷射模式的燃油供应量修正。但急加速工况突然增大的负荷使燃油供给产生滞后现象。为确保急加速工况发动机反应灵敏，过度迅捷，须实施临时性异步燃油增量喷射。 从图3-18可以看出急加速时节气门开度、吸入空气质量与活塞行程的对应关系。图中Ga1为加速初始时测定的空气质量流量，TA为依据目标A/F和 Ga1确定的同步喷射脉宽。 四、喷油量控制原理 第1课 汽油机供油控制的基本原理 第二章 汽油机 供油控制 * * 异步喷射量的是根据发动机的节气门开度变化率的来确定。 假设节气门初始开度用THA表示，以10-20ms内的THA变化量△THA为依据，确定异步喷射量。 如图3-19所示，节气门开度变化量△THA越大，吸入的空气质量增量越大，所需的异步喷射油量也就越大。 四、喷油量控制原理 第1课 汽油机供油控制的基本原理 第二章 汽油机 供油控制 * * 7）大负荷、高转速稳定工况燃油增量修正 当汽车在大负荷、高速度行驶时，应追求发动机的动力性。 控制系统应根据负荷与转速信号，将A/F控制中心设定在与扭矩峰值相对应的12.5处，并实施时开环控制，以提高发动机动力性。 四、喷油量控制原理 第1课 汽油机供油控制的基本原理 第二章 汽油机 供油控制 * * 8）空然比（A/F）反馈控制修正 为充分利用三元催化反应器净化排气，必须将混合气A/F控制在理论值附近，才能使CO、HC的氧化作用与NOx的还原作用同时、有效地进行。 为此须提高A/F的控制精度，使其尽可能收敛于以理论值（14.7）为中心的非常狭窄的理想状态范围内，以获得催化反应器的最佳净化效果。 必须借助氧传感器进行反馈控制，才能达到此目的。 四、喷油量控制原理 第1课 汽油机供油控制的基本原理 第二章 汽油机 供油控制 * * EFI系统利用氧传感器输出信号电压在A/F =14.7时发生临界跃变的特征，将其与基准电压（4.5V）进行比较，即可判定适时混合气