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2．倾摆系统 车体倾摆原理与前两代摆式列车相同，装在前转向架上的2个陀螺仪测出缓冲曲线上的超高变化，同时还发出与转向架绕车体纵向申心线旋转速度成正比的信号。同一转向架上的加速度计测出未平衡的侧向加速度。第一节车上的计算机根据这2个信号的组合，计算出第一节车的摆角，并发出信号，向后面车上的计算机发出控制各节车辆摆角的数据。而每节车上的加速度计和测角仪则向本车的计算机发出关于本车的摆角和需要校正的信号。每节车的车体还有一个安全加速度计，它的作用是监测车体的加速度是否过大。 每辆车上还装有与防滑系统相连的速度计，发出与列车速度成正比的频率信号，输给车上的计算机。端车上装有中心计算机，中间车上装有局部计算机。图4-60表示出头车倾摆系统的控制框图。 车体倾摆机构也不同，液压缸、托架等倾摆执行机构部件都集成化，安装在转向架内，使旅客活动空间较大。ETR460型摆式列车倾摆机构在转向架上的布置如图4-61所示。 液压油缸的上下两端分别固定在上、下摇枕体内。液压系统中除液压伸缩油缸以外，全部液压设备都安装在地板下的2个机柜内，其中包括2个油泵：1个循环泵和1个主高压泵。循环泵的作用是把油从油箱内抽出，流经滤清器和冷却器返回油箱。主高压泵向液压缸输送已过滤并具有合适温度的压力油。 当列车通过接触网供电电压的中性段和曲线区段时，气体储能器可提供倾摆能源。 车体摆动最大倾斜角度为80，扣除一系、二系弹簧的影响，最大有效倾斜角度为6.5。最大倾摆速度为40／s，摆动中心与重心基本重合，距轨面约1.2 m，因此倾摆动作不会影响车辆的动态安全极限，即轮轨间的作用力。 (2)倾摆系统控制装置结构 X2000型摆式列车主动式（有源式）倾摆系统是液压动作的，而流向液压缸的油又是受伺服阀控制的。它从控制系统接收电基准信号，1节车辆的2个转向架的倾摆动作由同一伺服阀控制，这就保证了1节车上的2个 转向架的倾摆机构总是向相同的方向倾摆，以避免2台转向架倾摆机构的动作相互矛盾，不会造成车辆发生车 轮减载过限的危险。 为可靠起见，系统还有第2个伺服阀作为备用，以模拟后备方式工作。如果倾摆系统无法工作，压力将降为零，车体将自动回到非倾摆位置，故障导向安全。 正常工作时，倾摆动作受到列车计算机系统(TRACS)的监视和控制。撰角的基准值由列车第一个前 导转向架上的加速度计给出，经滤波后通过列车计算机的串行数据总线发送到其他所有的车辆上。根据车 辆所处的曲线半径，每节车辆上的控制微机将分别延迟适当的时间，向液压系统下达指令，使车体摆动一 定的角度。每节车辆的倾摆由一个闭环调节系统控制，即每个转向架上的光学数字角度传感器，能测出车 俸的实际摆角，并反馈给调节器，调节器再把信号送回到伺服阀，以控制液压油流向各液压油缸。此系统 监测所得和异常情况的信息，通过车上的故障显示系统通知司机。 在计算机系统发生故障的情况下，一个模拟备用系统将自动代替它的工作。列车的每节车辆都有自己 的“摆动计算机”来判断信号的对错，重要的信息都是成双的。在“摆动计算机”断路的情况下．1个模 拟控制系统将自动控制车辆的摆动。该模拟后备系统是通过邻车的摆动信号进行控制的，即带有模拟后备 系统的故障车辆，在这种情况下由邻车来监控。此时直接放大回路将给定的转角信号放大，实现开环控制。 当列车头部车辆进入缓冲曲线，前导转向架上的加速度 传感器感受到横向加速度，即产生电信号，向倾 摆系统发出控制命令。为了防止道岔、钢轨接 头、钢轨不平顺等对传感器的干扰，造成车体不 稳定，所以要经过1个低通滤波器剔除干扰信 号，这将使反应时间延迟0.2 s左右。为了弥补延 时的损失，通常把传感器放置在头部车辆上，由 它控制后部各节车辆的倾摆机构。经滤波处理的 信号进入伺服阀，控制伺服阀内的滑阀位置，由它决定液压油进入左右两组液压缸A或B，以及油量的多少，使车体倾摆一定的角度。摇枕上装有摆角光学数字传感器，将车体摆角信号反馈给控制电路，与传感器发出的指令信号作比较，从而调整车体摆角。一旦车体达到所要求的摆角，反馈信号与给定信号完全抵消，伺服阀的滑阀回到中间位置，完成倾摆过程。 依据同样的原理，在导向转向架驶出曲线后，计算机按照设定的程序指令，依次恢复各辆拖车的正位状态。 自导向式径向转向架技术是X2000型摆式列车在既有线上提高速度的关键技术。因为倾摆车体只能减少旅客所承受的离心力，但不能减少轮轨间的横向作用力。当列车在既有线的曲线上以更高速度通过时，导向轮会产生较大的轮轨横向力，很可能导致通过系数超过限值而引起车辆脱轨的危险。X2000型摆式列车采用径向自导向转向架技术，可将曲线通过时的轮轨横向力降低到常规允许水平，使脱轨安全性大为提高。 (1)动力车转向架结构