城市交通的转型展 同济大学 杨东援.pptVIP

轨道交通与常规公交线网衔接情况 轨道交通与常规汽电车衔接情况 全市轨道站点600米覆盖率为4%，内环内为68%。 常规地面公交站点覆盖情况 轨道交通客流分布 常规公交站点300米覆盖 各区常规公交站点覆盖 城市交通转型发展的重要环节——交通与土地开发的协同 土地与交通协同关系的三个层面 形态与骨架 土地开发强度 局部系统设计 单一功能外围开发可能造成的潮汐式交通压力 2009年早高峰利用轨道交通进出中心区的客流 2009年早高峰进出中心区断面车速的情况 引导城镇群空间结构调整——通过交通创造一种培育集聚的环境 上海市常住人口增长情况（2003/2009） 中心城区 新区 新城 遵循站点周边物业价值规律，综合高效地再开发。 大力发展商业和公共配套，培育区域中心，引导区域发展 将轨道站点作为区域引擎，以TOD模式进行开发。 城市型站点 居住型站点 交通枢纽型站点 注意交通服务于土地开发的互动关系。 公交走廊与城市高密度开发带关联 20 世纪 60 年代，小汽车引导的郊区化造成阿灵顿县城市中心衰落，零售等商业服务活力丧失。适逢华盛顿都市区地铁系统动工建设，阿灵顿当局及规划者确立了通过高效能的公共交通促进开发、以高密度开发促进公共交通的城市发展模式，围绕地铁站点进行功能混合、紧凑的TOD开发，沿地铁线的若干TOD开发形成轴状的TOD走廊。这条TOD走廊既是阿灵顿县的对外、对内的交通走廊，又集聚了希尔顿酒店（Ballston）、最大的零售业（IHOP site）、政府及商务办公、社区服务、广场（Richmond）、居住等城市核心功能，因此它实际成为阿灵顿县最富有人气和活力的城市发展主轴。 路网形态对于城市交通战略的关联分析 公交线网密度与路网布局结构指数之间具有显著的线性正相关关系。 居住区路网结构案例——东京填海新区 干路断面：宽40～50m，双向6车道；干路间距：500m×800m；支路断面：道路宽20m，双向2车道；支路间距：300m左右，轨道站点附近为150m；支路网密度：6.3km/km2；道路面积率：18.2%；交通方式：轨道交通+小汽车。 案例：日本的街区综合交通规划 ? 外高桥港区 出口量 比例 % 进口量 比例 % 外高桥保税区 ? ? 246 26.1 金桥出口加工区 17 1.7 53 5.6 漕河泾出口加工区 ? ? 62 6.6 闵行出口加工区 ? ? 34 3.6 宝山物流园区 85 8.7 35 3.7 嘉定出口加工区 ? ? 48 5.1 青浦出口加工区 62 6.3 231 24.5 松江出口加工区 766 78.2 84 8.9 金山化学工业园区 50 5.1 151 16.0 小计 980 100 944 100 外高桥港区与上海市加工区间集装箱流向 北部通道拆拼箱+整箱产生的交通量 2030年： 6400 PCU /小时 其中拆拼箱产生的交通量 2030年： 3000 PCU /小时 南部港口产生的集装箱卡车交通量： 0.375*集装箱吞吐量 国际集装箱枢纽港与城市的突出矛盾 航空枢纽港的空间联系结构——集约化通道的外延 海关第一监管仓库 早高峰：9:30~11:30 晚高峰：15:30~17:30 16点达到峰值3150pcu/h（约2.6个车道） 海关第二监管仓库 早高峰：9:30~11:30 晚高峰：15:30~17:30 16点达到峰值2270pcu/h（约1.9个车道） 枢纽地区的系统整合 德国方案 纽约港方案 安特卫普方案 充分借助沪通铁路建设机遇，对于外高桥枢纽地区的集装箱系统进行整合，在此基础上考虑一体化集装箱运输系统。 案例2：斯特拉斯堡的城市交通改造 转型过程决策分析的技术支撑 城市交通的战略调控——管理概念 与交通分析和理解相关的多元数据环境 城市交通的战略调控——技术概念 底层：数据采集与质量控制 车辆牌照识别系统布局 移动通信数据显示出的数据缺失 牌照识别系统数据缺失 通过多种统计分析手段增强对问题的洞察力 典型日变曲线的提取 不同频谱时变规律的分解 系统混沌属性验证和针对时间序列数据的基于吸引子相空间重构 通过随机矩阵分析系统波动结构特征 第二层次的分析工具 与网络分析模型协同研究系统规律 第三层次的计算实验分析工具 行程时间不稳定情况下的公交客流随机用户均衡分配 出行 不出行 交通产生 目的地1 ? 目的地2 ? 目的地s ? 交通分布 ? 轨道 ? 小汽车 ? 方式m ? 路径1 路径2 ? 路径k ? 方式划分 ? 交通分配 针对政策分析的多用户多准则多模式四阶段组合模型 断面、路段、区段的状态特征 采用聚类分析的断面状态识别 路段模式分类 插入虚拟检测断面 区段拥堵指数时变曲线的分类 路网拥堵特征 采用空间统计学的拥堵关联性分析 采用随即矩阵的空间关联性