飞行力学第二章2.1-2.3.pptVIP

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 2006－4－begin * 2006－4－begin * * * * * * * * * * 解释曲线基本形状的变化规律 * * * * * 高度影响 图2.14 快升速度(对应Ma qc )随高度变化曲线 图2.15 Vv.max 随H 的变化曲线 3、静升限 理论静升限Hmax.a 飞机以特定重量和给定发动机状态(最大、加力、全加力)下，还具有最大上升率Vymax=5m/s (超音速飞机)或0.5m/s (亚音速飞机)的飞行高度。 飞机以特定重量和给定发动机状态(最大、加力、全加力)下，能够保持等速直线平飞的最大高度，此时Vv.max=0。 实用静升限Hmax.s Hmax.a Hmax.s H Vv.max Service ceiling absolute ceiling 保持Vqc(H)，以Vv.max上升，所需时间最短。 4、上升时间 5、上升水平距离Rc 2.2.2 非定常上升性能 对于超声速飞机，飞机作非定常直线上升运动（动能变化） 因为 1、上升率 其中 为未考虑动能变化的定常上升率 为考虑动能变化所引起的修正系数 飞机单位重量的剩余功率 位能变化率 动能变化率 对于速度和速度随高度变化不大的飞机， 接近1。 2、上升时间 能量高度： 飞机单位重量所具有的动能与势能之和 能量上升率： 单位时间能量的变化率 最短上升时间： 3、最快上升轨迹 图解计算 查推力曲线图 图2.18 亚音速飞机最快上升轨迹示意图 超声速飞机上升率随Ma,H 变化规律 图2.19 超声速飞机上升率随Ma,H 变化规律 超音速飞机最快上升轨迹示意图 亚音速爬升至H＝7800m; 下降加速至H＝7500m，Ma=1.25; 加速爬升至H＝12600m，Ma=2.28; 等Ma爬升至H＝17500m。 图2.20 超声速飞机最快上升轨迹示意图 滑翔、无动力飞行，发动机慢车，Ta≈0，定直下滑。 滑翔角由极曲线决定，和飞机重量无关。 可通过滑翔飞行测量气动特性参数K。 适用方程 飞行条件 下滑角γd 滑翔机: K较大(10~40)，γd不大 分析 2.2.3 定常直线下滑性能 定常下滑时的受力 下滑距离Rd 下滑率Vv.d和下滑时速度Vd 下滑时间td 图2.21 定常下滑时的力平衡关系 不同的状态，稳定性不同，改变飞行状态的操纵方法也不同。 问题的引入 根据平衡状态的稳定性和改变平衡状态的操纵规律不同，对包线进行划分。 平飞包线划分 飞行包线内的飞行状态：定直平飞、定直上升、定直下滑等。通过操纵油门和迎角控制实现。 2.3 定常飞行状态及其与操纵的关系 2.3.1平飞范围的划分 驾驶杆： 拉杆产生抬头力矩，推杆产生低头力矩；左压杆产生左滚转力矩，右压杆产生右滚转力矩； 方向舵： 左蹬舵产生左偏航力矩，右蹬舵产生右偏航力矩； 油门： 推油增加推力，收油门减小推力。 总结： 拉杆抬头,推杆低头;左压杆左滚,右压杆右滚;左蹬舵左偏航,右蹬舵右偏航;推油增加推力,收油门减小推力。 正常操纵与飞机响应： 符合驾驶员操纵习惯 纵向操纵的基本响应 推油门杆，Ta?；收油门杆，Ta ? 推驾驶杆,飞机低头，? ? ;拉驾驶杆，飞机抬头，? ? 稳定区，正常操纵。 分界线为Maγ(H),近似为Maopt(H) 第I平飞范围 H 第II平飞范围 第I平飞范围 Maγ(H) Ma Hmax 第II平飞范围 不稳定区，反常操纵。 第I平飞范围和第II平飞范围 图2.23 某超声速飞机平飞范围区的特点 1.定常飞行状态 2.3.2 飞行状态与操纵的关系 图2.22 平飞范围区的划分 ?应推油门杆+协调推驾驶杆，符合驾驶员习惯，正操纵 ?应收油门杆+协调推驾驶杆，不符合驾 驶员习惯，反操纵 可用油门控制高度，可用驾驶杆控制速度 改变定直平飞状态的操纵 结论 ΔMa aI Ma ΔMa ΔT ΔT aII ΔTmax T Maγ 区域1）：Ta.maxTR ,不能定直平飞 区域2）：VVmin ,禁止飞行 区域3）：Ta TR ,可定直上升 区域4）：Ta TR ,可定直下降 推驾驶杆 加速俯冲 拉杆，则减速上升 2.定常上升状态 图2.24 驾驶杆操纵时飞行状态变化 推油门杆 ?飞机爬升。但速度变化不大 收油门杆，飞机俯冲。 总结： 只动驾驶杆，改变速度，航迹亦同时改变； 只动油门杆，改变航迹，速度变化不大。 图2.25 油门杆操纵时飞行状态变化 小结 在第一平飞范围内： 只动驾驶杆而不动油门，飞行状态将由定直平飞转至