交直交电力机车..ppt

§5.4 交直交电力机车控制电路 （2）静止坐标系变换（3/2变换） 三相／两相变换，将三相静止坐标系下定子交流电流iA、iB、iC等效成两相静止坐标系下交流电流iα、iβ。 注意：三相绕组有耦合，两相绕组无耦合，故叫解耦变换。 静止坐标系下三相交流电流产生旋转磁动势 静止坐标系下二相交流电流产生同样的旋转磁动势 图5-51 静止坐标系3/2变换 ?s F d q id iq d q §5.4 交直交电力机车控制电路 （3）同步旋转变换（2s/2r变换） 按转子磁场定向旋转变换，将两相静止坐标系下交流电流iα、iβ等效成同步旋转坐标系下直流电流id、iq。 注意：由静止到旋转，故叫旋转变换。 同步旋转坐标系下直流电流产生同样的旋转磁动势 图5-52 坐标系同步旋转变换 站在铁心上与坐标系一起旋转，如同一台直流电机 §5.4 交直交电力机车控制电路 可见：观察者站在铁心上与坐标系一起旋转，所看到的是一台直流电机；原交流电机的转子总磁通?r就是等效直流电机的磁通，d绕组相当于直流电机的励磁绕组，id相当于励磁电流，q绕组相当于伪静止的电枢绕组，iq相当于与转矩成正比的电枢电流。 注意： 3/2变换矩阵 （5-17） 2s/2r变换矩阵 （5-18） §5.4 交直交电力机车控制电路 2、矢量控制系统的基本思路 （1）异步电动机坐标变换结构图 如图5-53所示， 3/2为“三相／两相”变换， VR为同步旋转变换，?为M轴与?轴（A轴）夹角。 可见：整体看，输入A、B、C三相电压，输出转速ω，是一台异步电机；内部看，经过3/2变换和同步旋转变换，变成一台由im、it、ω输出的直流电机。 图5-53 异步电机坐标变换结构图 §5.4 交直交电力机车控制电路 （2）矢量控制系统的基本原理 坐标变换的是电流，代表磁动势的空间矢量，故叫矢量控制系统（Vector Control System），控制系统的原理结构如图5-54所示。 图5-54 矢量控制系统的结构 §5.4 交直交电力机车控制电路 图中给定和反馈信号经类似于直流调速系统所用的控制器： 产生励磁电流的给定信号im*和电枢电流的给定信号it*，经过反旋转变换VR-1得到iα*和iβ*，再经过2/3变换得到iA*、iB*和iC*。把这三个电流控制信号和由控制器直接得到的频率控制信号ω1加到带电流控制变频器上，就可以输出异步电机调速所需的三相变频电流。 注意：设计矢量控制系统时可认为： 控制器后的反旋转变换器VR-1与电机内部的旋转变换VR抵消，2/3变换器与电机内部的3/2变换抵消。若再忽略变频器中可能产生的滞后，则图中虚线框内的部分可以完全删去，剩下的部分就和直流调速系统非常相似了。 这样的矢量控制交流变压变频调速系统在静、动态性能上完全能够与直流调速系统相媲美。 §5.4 交直交电力机车控制电路 （四）列车控制网络技术 1、控制策略 以车辆单元为基本单元，采用分级、分层控制策略。 列车集散控制系统：按不同功能控制在列车各部位设立相对独立的功能控制计算机，经通信手段连接构成完整的系统。 优点：可扩展性、可维护性、抗单点故障等方面都明显优于集中控制，使局部故障不至于影响全列车运行，可大大提高运行的可靠性，同时也为故障诊断创造了有利的条件。 （1）分层控制 ①设备层 直接面向现场完成I/O处理或实现直接数字控制。 主要功能：将现场各种过程变量数字化后送功能层相应控制子系统，某些场合设备能完成一些局部的单一的自动控制。 §5.4 交直交电力机车控制电路 ②功能层 主要是据列车层给出的命令对各功能子系统进行调控，在各功能级上（如牵引控制，制动控制等）保证运行要求的实现。 主要特征：控制，即控制策略和控制手段的实现。 （2）分级控制 有车辆单元级、列车级，也分别是一个功能单元。 ①车辆单元级控制 协调单元内各功能控制器的运行，完成对一个单元的运行控制。 ②列车级控制 协调列车内各车辆单元的工作，实现整列车的运行控制。 注意：若列车仅有一个单元，则单元控制级就成为列车控制。 §5.4 交直交电力机车控制电路 列车控制系统的根本目标是控制列车运行的速度。运行速度是由当前时刻多方面因素决定的，约束条件： 列车运行图、区间状况、线路状况、列车上各功能设备的状态以及舒适度、安全性等。 列车级的任务：根据约束条件进行综合处理并