高速铁路牵引供电系统6C系统运用现状分析..ppt

6C系统运用现状分析 6C总体概况 6C 系统是高速铁路供电安全检测监测系统的简称，是伴随着高铁（客专）的供电安全和质量应用而生的，是对高速铁路的牵引供电系统进行全方位、全覆盖的综合检测监测，同样适用于普速铁路牵引供电系统的综合检测监测。我段通过不断努力和发展，在硬件和软件上完成了6C系统的组建和运用，但是在投入运用和使用上还存在不规范性、系统性等问题。 6C系统的总体构架 6C系统功能分类 C1高速弓网综合检测装置运用情况分析 存在问题： C2接触网安全巡检装置运用分析 C4接触网悬挂状态检测监测装置 C4缺陷典型照片 C5受电弓滑板监测装置分析 * C1即是大家熟知的铁总、铁路局的动态检测车装置，为在综合检测列车安装的车载式接触网检测设备，对高速铁路接触网的参数和状态、高速弓网关系进行综合性检测。主要检测接触网接触网基本参数，如接触网导线高差，硬点、压力、导线高度，定位器坡度等。 随着大量高速（客专）铁路的开通运营，总公司的动态检测车检测线路也发生了变化，2009年之前检测车对管内各条线路均按计划每月检测一遍，2009年以后检测只负责动车运行路径的检测工作，使得我段普速铁路的基本参数测量只能依靠自身力量，而我段非接触式检测装置的投入使用，弥补了这一空缺。 C1的使用可以提高检测效率，数据的跟踪分析和处理是关键，主要存在以下问题： （1）段、车间两级C1数据的分析和处理环节存在差距，难以形成闭环管理。如上半年检测出各类缺陷211处，处理率仅为9.0%，销号率为38.39%。 （2）车间重生产轻检测的思想过重，车间将重心全部投放到检修生产任务的完成上，造成动检缺陷迟迟得不到处理。 （3）分析工作过于简单，不够精细，表现在段层面未将近几年动检缺陷进行综合分析和系统深入探讨、车间层面的分析再进一步弱化，分析工作更是简单。 （4）非接触式检测装置管理不够规范，各车间在使用此装置上形成鲜明对比，有的车间使用很好，有的车间基本不用，对于这些检测数据的分析不尽如人意。 （5）全段技术分析工作缺乏系统的培训和指导，在指导思路上不够清晰。 C2是在运营动车组、机车驾驶室上临时安装的检测设备，对接触网的状态进行检测，统计分析接触悬挂部件技术状态，指导接触网状态维修。C2作为一种设备监测检测手段是利用高速摄像头拍摄设备照片，通过分析检索设备照片来发现设备缺陷，是对传统巡视手段的一种补充。主要是对牵引供电设备异常、外部环境（鸟窝、危树）情况等有着明显的监测作用。 大连维德便携式C2装置 成都国铁便携式C2装置 2014上半年汉宜线巡检13002.22条公里，合武线27467.454条公里。京广高铁100289.28公里。汉丹线322.26条公里，武九线1113.48条公里，京广线475.852条公里。京九线957.58条公里。发现鸟窝1925处，A类危树156处。 下锚非支吊弦磨断 温度升高补偿装置坠坨落地 接触网终端标脱落 天气变化隔开引线拉紧 非支电联接线夹扭面 支柱号码牌脱落 支柱驱鸟器损坏 存在问题 （1）进一步加强人员素质管理，提升分析人员的素质和业务管理，我段各车间的C2分析人员受到上班时间段、工作经验少、专业素质偏低等因素影响，使得分析质量依然不高，部分设备缺陷或鸟窝未及时发现造成设备故障。 （2）我段在C2的管理上较早，但是在系统性培训和相关业务指导上还不够深，可以出一本C2指导意见。 （3）C2依赖思想不可取，无法到达区段的弥补措施，如武汉枢纽、汉口枢纽、武东枢纽、沿线车站侧线等不可缺失巡视和监控。 （4）C2监测侧重点的区分，根据季节特点、恶劣天气、设备等特点，建立有区别监测的指导意见书。 （5）全段部分普速线车间尚未配置C2巡检装置，可以弥补这一空缺。 （6）添乘受限。一是动车组只能在始发站进入司机室，司机在中间站不予配合，无法选择最佳时机进入司机室拍摄；二是司机室添乘人员受限，人多时无法进入司机室，或者选取的拍摄位置不佳，影响拍摄效果。 C3接触网运行状态检测装置分析 C3是可实时显示弓网工作状态的图像或录像，列车运行中自动记录接触网拉出值、硬点超限处所，对及时消除接触网病害，预防弓网故障，保证行车安全具有重要意义。C3数据包括故障图像（录像）和缺陷处所，具体是监测接触网拉出值和硬点两项缺陷，实际上是对C1或者非接触式检测检测数据的进一步验证。 存在问题 （1）C3数据除京广线标明线路名称外，其它处所缺陷只有公里标，未标记线路名称等重要信息。汉丹线数据可通过资料可以辨认出，其它线路未能判断是否有检测数据。 （2）检测缺陷无具体缺陷数值，分析工作无法进一步开展。关节、线岔出拉出值因非工作支原因存在误报问题，硬点缺陷通过观看视频无法发现具体缺陷产生