交流传动技术..ppt

控制系统使用及维护 ? 智能显示单元IDU：定期维修间隔为72个月，大修； 车辆控制单元VCU：定期维修间隔为60个月，更换后大修/修理； VCU电池：定期维修间隔为60个月，更换。 交流传动技术 现代高速列车和动车组几乎全都采用了先进成熟的交流传动技术。交流传动电力牵引的列车一般来说主要由受电弓从接触网上将单相交流电引入列车，经过主变压器进行变压后向主变流器输入，变成需要的直流电，再经过逆变器逆变成牵引电机所需的三相交流电，简称交—直—交传动。 交流传动的优越性 1）具有良好的牵引和制动性能 由于三相交流电机容量大，一般不会受到发热条件的限制，而直流电机常受到最大启动电流和最大磁场消弱的限制。交流电机采用四象限变流器，可以很方便实现牵引与再生能量的转换，为高速列车再生制动创造了条件，节能显著。 2）具有良好的黏着利用和防空转性能 由于三相交流电机采用平滑调频、调速，牵引力的变化是无极平稳的。同时，调节是采用电子系统依据给定牵引力和转差自动进行，因此启动时可获得较大黏着力。而且电机的容量是根据启动电流和高速时的最大电压选择的，正常运行时不存在启动过电流的时间限制，?这有利于充分利用黏着力和牵引重载列车。 3）电机功率大、质量轻、体积小 因三相交流电机功率大、质量轻、体积小，可以获得较高的功率重量比，而且有利于减轻转向架重量，降低转向架冲击振动对轨道的破坏作用，提高运行速度和运行平稳性。如日本?0?系动车组采用直流电机，单个重量达?876?kg，输出功率为?185?kW，功率重量比为?0.21；而?700?系采用交流电机，单个重量只有?350?kg，输出功率却达到?275?kW，功率重量比为?0.786。 4）功率因数高，谐波干扰小 由于采用四象限控制器作为网侧变流器，可使机车和动车在较大负载范围内电网侧的功率因数接近?1，电流的波形接近于正弦曲线，从而大大提高了功率利用率，节约能源，提高了供电能力。四象限控制器良好的自动调压性能可使变流环节不受网压波动的影响，从而保证逆变器和牵引电机的正常平稳工作及稳定的功率输出。 功率因数是衡量电气设备效率高低的一个系数。功率因数低，说明电路用于交变磁场转换的无功功率大， 从而降低了设备的利用率，增加了线路供电损失。 5）操作简便，维修工作量少 交流电机无整流子和电刷，转子无需绝缘，无裸露导电部分，因此电机运行安全可靠，几乎无需维修。列车大量使用电子和电气元件，替代了各种机械式电气设备，大大减少了设备的磨损，避免了复杂的维修。大量自动控制系统的采用，使得司机的操作更加简便。一般情况下，司机只需监视速度和瞭望前方、阅读操纵台显示器上的列车运行信息等。 6）易于标准化、通用化和模块化 三相交流传动装置的主要电气设备基本上都是由相同的半导体元件的功率开关电路组成，因此易于标准化、通用化和模块化，便于设计、制造、安装和维修。 动车组控制和管理系统 列车运行控制系统由地面设备、车载设备和信息传输设备组成，是先进控制技术、通信技术、计算机技术与铁路信号技术融为一体的行车指挥、安全控制机电一体化的自动化系统。 列车运行控制系统分类 分类依据 类别 备注 按自动化程度分类 ATP—列车自动保护系统 对列车运行速度进行实时监控，一旦超速则自动降速处理，保证行车安全 ATC—列车自动控制系统 比ATP高一级的自动控制系统，除了ATP功能外，还可代替司机的部分操作，降低司机的劳动强度，提高运输效率。我国200km/h动车组引进了ATP设备，但不具备ATC功能 按控制模式分类 速度码阶梯控制模式 在一个闭塞分区内只按一个速度等级进行超速控制，有入口检查和出口检查两种方式。前者以区间进入速度为本闭塞区间的允许速度，新干线采用该方式；后者为上一区间出口速度为下一区间允许速度，法国TVM300采用这种方式 速度-距离模式曲线控制模式 有分段速度-距离模式曲线控制和连续速度-距离模式曲线控制两种方式。前者将目标速度分为多个阶段来实现，后者则采用连续控制模式，是高速列车运行控制系统发展方向 分类依据 类别 备注 按人-机关系分类 设备优先的自动减速系统 设备按照模式曲线自动控制列车减速并保证列车安全、正点。日本新干线ATC是其代表 司机操作优先的速度自动监控系统 司机按照模式曲线控制列车速度，设备不干涉司机正常驾驶，只有司机超速时，设备才采取必要措施确保列车安全。德国的LZB、法国的TVM300及TVM430采用这种方式 按信号传输方式分类 点式列车自动控制系统 它也叫点式?ATP，采用点式传递信息、车载计算机处理信息的方式达到列车超速防护。我国京津客运专线（前期）采用该系统 连续式列车自动