合宁铁路铺岔工程与其维修养护技术分析.pdfVIP

第1章 绪 论 第1章 绪论 1．1铁路道岔及其发展 道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股道的线路设备，是铁路轨道的 重要组成部分。道岔是线路上的薄弱环节，是影响线路列车行车速度和安全的关 键之一。 西方发达国家在过去数十年发展高速铁路进程中，有力地促进了道岔技术的 发展，如而高速道岔的成功运用也为高速铁路列车速度记录的不断刷新创造了条 本的16号、18号等，从而将道岔容许速度直向提高到200～300km／h、侧向过岔 速度提高到120-220km／h的水平。当前世界高速铁路的最高试验速度是法国 V150超高速列车于2007年4月创造的时速574．8公里。 我国铁路道岔经历了漫长的发展过程。为了提高列车的过岔速度，早在上世 纪70年代，我国就自行研制了50kg／m钢轨12号可动心轨辙叉，并试用于上海 局的沪宁线上。由于我国高速铁路发展滞后，我国高速道岔研究与推广应也相对 滞后。直到1999年开始建设时速200km的秦沈客运专线时，才设计并运用了大 号码的道岔。2003年，中国铁路的中长期规划，吹响了中国铁路客运进军高速 领域的号角。合肥一南京的客运专线是华东铁路网首条具有高速铁路属性的铁 路，因此如何引进国外先进技术并加以消化吸收，最终实现国产，是把华东铁路 道岔的技术水平和铺设与养护经验提升到新的层次的重要一步。 1．2国外高速铁路道岔 国际上认为，列车时速超200km的线路即为高速铁路。在本文中，达到此 列车运行时速标准的道岔简称为“高速道岔”。 1．2．1高速道岔技术特征 (1)道岔类型 国外研制的高速铁路道岔主要分为两类：一类是适用于直向高速行车的道 岔；另一类是直向和侧向都容许高速通过的大号码道岔。两类道岔都必须满足运 行平顺性和乘客舒适性的要求。 第1章 绪 论 (2)道岔号数 辙叉号数是反映道岔限速的主要特征之～。高速铁路的发展推动了大号码道 250km／h，侧向容许速度70km／h。 (3)道岔平面线型 主要是在侧线的导曲线线型的选择上，目前大多数的国家在侧线的平面线型 上还是多采用圆曲线，采用复曲线的只是在近年用于侧向需高速通过时的一些渡 线道岔。 (4)道岔结构特征 一是可动心轨辙叉结构逐步取代了存在有害空间的固定式辙叉结构：二是采 用了矮型特种断面尖轨代替了过去高型普通断面尖轨，力的传递和稳定性都得到 了加强；三是使用弹性可弯式尖轨跟端结构，消除了活动接头整体性刚度弱的缺 点；四是道岔与区间设置一致的轨底坡，改善了道岔钢轨表面与车轮的接触条件。 1．2．2法国高速道岔 (1)简况 法国高速道岔经历了四代发展历程。第一代木岔枕高速道岔实现了270km／h 的行车速度；第二代混凝土岔枕有砟道床道岔在1990年创造了501km／h的直向 过岔速度的世界纪录；第三代也就是目前法铁普遍采用的行车速度达300km／h 的混凝土岔枕道岔；第四代主要是在第三代的基础上加以改进，滑床板采用了 NiCr减磨镀层和可调滚轮，主要是用于速度在330km／h以上的新线上。 (2)技术特点 ①大号码道岔线型为缓圆线型。 ②尖轨部分：整根尖轨，中间无焊接；距端无限位器；刚性滑床板，滑床台 内有特制弹条扣压基本轨；外锁闭装置，一机多点牵引，中间设置联杆联动，线 型保持较好。 ③心轨部分：高锰钢整铸翼轨；双弹性肢(长短心轨栓接，轨底刨切)。 2 第1章 绪 论 ④道岔区段轨距均为1435mm，构造轨距无变化。 ⑤有砟道床维修特点：主要工作集中在尖轨和心轨部分，整组道岔每2~2．5 年进行一次捣固。主要零部件几乎不用更换。 ⑥每组道岔均安装融雪装置。 1．2．3德国高速道岔 (1)简况 德国BWG公司是专业生产道岔的公司，德国高速铁路于20世纪80年代中 期研制的高速道岔，线型采用复合圆曲线组合方式，有砟道床。随着使用经验的 积累，以及研究、试验道岔动力仿真分析的深入发展，当发现锁闭装置有问题后， 采取了滚轮滑床板的减磨措施，同时固定心轨跟端，零部件也不断更新，并发现 采用小半