铁路牵引供电系统远动系统的设计与应用.pdfVIP

第1章引言 第1章引言 1．1课题的背景 目前，我国铁路正经历着大规模、高速度的发展。 截止2008年底，铁路 营业里程达到8万公里，复线率35％，电气化率33％。客运专线的建设正以跨 越式速度快速发展。已建成运营了京津城际、合宁、京沪、哈大、武广、郑西、 石太、温福、福厦等客运专线以及沪宁、广珠等城际铁路，合计建设规模超过 9300公里。 到2020年，我国将建成1．2万公里的高速铁路，初步建成以客运专线为骨干、 联结全国主要城市的快速客运网。这种国际上前所未有的大规模铁路建设要求 铁路装备技术水平达到了一定的高度，能解决高速铁路车体结构、路基、供电、 通信、行车安全等技术问题。高速铁路的牵引动力一般为电力牵引。列车速度 快、行车密度大要求供电容量大、供电可靠性高。高速铁路牵引供电系统一般 了减小高速铁路对电力系统和通信系统的影响，三相一两相平衡变压器将成为 牵引变压器的选择重点，AT供电方式将成为牵引网的选择重点。 《铁路“十一五”规划》提出要大力提高牵引供电装备质量和可靠性，发 展牵引供电系统综合整治技术，实现牵引供电系统监控自动化、远动化和运行 管理智能化。使运输安全持续稳定，经济效益不断提升。 1．2铁路牵引供电远动系统应用现状 1．2．1铁路供电系统概况 铁路供电系统工作于电网末端，属于配电环节。因涉及到行车安全等因素 对供电可靠性要求极高，沿铁路线每40．60 变为27．5KV变电所，供铁路机车用电。铁路变电所一般由引自地方供电公司的 第1章引言 两路电源供电，并列运行。 铁路牵引供电主要包括牵引变电所和接触网，线路沿铁路线分布，由两个 相邻变电所引出的接触网构成一个供电区间(臂)，两侧变电所互为主备供。现 结合京九线牵引供电实际，将铁路牵引供电线路结构表述如图1．1所示。 城一曲·马上行臂城一共与上仃臀 城一共水上仃臂 城一乐水上仃臀 城一马回岭分区所 城一永修分区所 九辫；毫一i基帘 图1．1牵引供电结构示意图 牵引供电既具备电力系统的特点，又有其特殊性，主要表现为： 1)供电可靠性要求极高。铁路行车供电设备，属一级负荷，中断供电将造 成铁路运输秩序混乱，要求有两路可靠电源供科51。 2)负荷沿铁路成线状分布，主要负荷为铁路机车供电，负荷变化较大，负 荷率较小。 3)供电区间线路长。在一般条件下供电臂长为25～40公里，当变电所电源 停电跨所送电时，送电距离甚至上百公里。线路所处地形、气象条件复杂，故 障多发。 4)线路两端供电方式运行、线路保护及相互之间的配合与一般电力系统有 区别。 牵引供电系统具备定时限过电流保护、电流增量保护、距离保护、低电压 保护、主变电量及非电量保护和备用电源自动投入装置。 牵引供电的正常运行方式为：接触网由线路两端变电所同时相向供电，分 区所作为两变电所电源的分隔所，并且，分区所具备分断及并列供电功能。以 下以AT供电方式为例，对线路故障时保护动作程序图示如下： 2 第1章引言 。．．．．．．．．．．．．．．．．．]I：．．．．．．．一 曦帮横连线晒璃升篾 ●_________________●_______-____●____________________--_--__一 ．．．．．．．．．．．．．．．．3l：．．．．．．一；AT掰．分隧掰灾： j≮仪护链靛动作 ___________________________________________________________--●一 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．!!I!．．．．．．．．．．．