第六章汽车的门平顺性.ppt

z1 ——q的频率响应函数 式中 幅频特性 式中 其中，r=Kt/K为刚度比；u=m2/m1为质量比。 图6—24 1.车身与车轮双质量系统的传递特性 车身位移z2对路面位移q的频率响应函数为 z2—q的幅频特性 的两个环节幅频特性相乘 图6—25 三．车身加速度，悬架弹簧动挠度和车轮 相对动载的幅频特性 (一）车身加速度 的幅频特性 （二）相对动载 的幅频特性 车轮动载 车轮静载 Fd/G对q的频率响应函数 幅频特性 图6—27 （三）悬架动挠度 的幅频特性 的频率响应函数为 幅频特性 由上得出三个集中质量分别为： 双质量系统 2自由度：1个车轮、Z 二．单质量系统的自由振动 1.车身振动的单质量系统模型： 系统运动的微分方程： 则齐次方程为： 图6—13 平衡点 z K C m2 q 阻尼运动的影响取决于n和 的比值 ， 称为阻尼比 该微分方程的解为 图6—14 2．阻尼比对衰减振动的影响 （1）与阻尼固有频率有关 增大， 下降 当 运动失去振荡性 工程上可以近似认为 则， 车身部分振动的固有圆频率 固有频率 （2）决定振幅的衰减程度 减幅系数： 取自然对数 三．单质量系统的频率响应特性 1.系统的频率响应函数 幅频特性： 相频特性： 得复数方程： 并由此得频响函数 将 代入上式，得 幅频特性为： 2．作幅频特性图 用双对数坐标画幅频特性图 (1) 低频段渐进线 渐进线为一水平线，渐进线频率指数等于0 图6—15 (2) 高频段渐进线 a. ,渐进线 的斜率为-2：1。“频率指数”等于-2。 , 渐进线“频数指数”等于-1，斜率 为-1：1。 3．幅频特性 （1） 低频段 。在这一频段， 略大于1，不呈现明显的动态特性，阻尼比对这一频段的影响不大。 （2） 共振段 。在这一频段， 出现峰值，将输入位移放大，加大阻尼比可使共振峰值明显下降。 （3）高频段 。在 时 对输入位移起衰减作用，阻尼比 减小对减振有利。 四．单质量系统对路面随机输入的响应 （一）用随机振动理论分析汽车平顺性 1.平顺性分析的振动响应量 主要指标：车身加速度 悬架弹簧的动挠度 限位行程 进行平顺性分析时，要在路面随机输入下对这三个振动响应量进行统计计算，从而综合评价和选择悬挂系统的设计参数。 2.振动响应量的功率谱密度与均方根值 汽车振动系统近似为线性系统，路面只经过一个车轮对系统输入，则 取正，负的概率相同，其均值近似为零，则方差等于均方值。 3．概率分布与标准差的关系： 以平顺性三个响应量标准差的要求为例进行讨论 (1)要求 超过1g的概率P=1%，求车身加速度的标准差 即 表6—4 即在 的情况下限位行 程 可使撞击限位的概率为0.3% (2)某一汽车悬架弹簧动挠度 的标准 差 现要求动挠度超过限位行程 ,即撞击限位的概率P=0.3%，求 由于Fd向上的概率占一 半，故车轮跳离地面的概率为0.15%。 （3） ，此时相对动载的均方根 值 现求相应车轮跳离地面的 概率 （二）车身加速度功率谱密度 的计算分析 输入与输出均方根值谱之间的关系如下 图6—16 图6—17 车轮与地面件相对动载 幅频特性分于单质量系统，车轮与路面间的动载Fd有车身m2的惯性动量确定即 （三） 相对动载 : Fd与车轮作用与路面的静载G之比值. （四）悬架弹簧动挠度的频幅特性的分析: 悬架动挠度的复振幅 因此 的频率响应函数为 图6—18 振幅特性图 图6-19 (1)低频