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第六章汽车的门平顺性.ppt

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第六章汽车的门平顺性

z1 ——q的频率响应函数 式中 幅频特性 式中 其中,r=Kt/K为刚度比;u=m2/m1为质量比。 图6—24 1.车身与车轮双质量系统的传递特性 车身位移z2对路面位移q的频率响应函数为 z2—q的幅频特性 的两个环节幅频特性相乘 图6—25 三.车身加速度,悬架弹簧动挠度和车轮 相对动载的幅频特性 (一)车身加速度 的幅频特性 (二)相对动载 的幅频特性 车轮动载 车轮静载 Fd/G对q的频率响应函数 幅频特性 图6—27 (三)悬架动挠度 的幅频特性 的频率响应函数为 幅频特性 由上得出三个集中质量分别为: 双质量系统 2自由度:1个车轮、Z 二.单质量系统的自由振动 1.车身振动的单质量系统模型: 系统运动的微分方程: 则齐次方程为: 图6—13 平衡点 z K C m2 q 阻尼运动的影响取决于n和 的比值 , 称为阻尼比 该微分方程的解为 图6—14 2.阻尼比对衰减振动的影响 (1)与阻尼固有频率有关 增大, 下降 当 运动失去振荡性 工程上可以近似认为 则, 车身部分振动的固有圆频率 固有频率 (2)决定振幅的衰减程度 减幅系数: 取自然对数 三.单质量系统的频率响应特性 1.系统的频率响应函数 幅频特性: 相频特性: 得复数方程: 并由此得频响函数 将 代入上式,得 幅频特性为: 2.作幅频特性图 用双对数坐标画幅频特性图 (1) 低频段渐进线 渐进线为一水平线,渐进线频率指数等于0 图6—15 (2) 高频段渐进线 a. ,渐进线 的斜率为-2:1。“频率指数”等于-2。 , 渐进线“频数指数”等于-1,斜率 为-1:1。 3.幅频特性 (1) 低频段 。在这一频段, 略大于1,不呈现明显的动态特性,阻尼比对这一频段的影响不大。 (2) 共振段 。在这一频段, 出现峰值,将输入位移放大,加大阻尼比可使共振峰值明显下降。 (3)高频段 。在 时 对输入位移起衰减作用,阻尼比 减小对减振有利。 四.单质量系统对路面随机输入的响应 (一)用随机振动理论分析汽车平顺性 1.平顺性分析的振动响应量 主要指标:车身加速度 悬架弹簧的动挠度 限位行程 进行平顺性分析时,要在路面随机输入下对这三个振动响应量进行统计计算,从而综合评价和选择悬挂系统的设计参数。 2.振动响应量的功率谱密度与均方根值 汽车振动系统近似为线性系统,路面只经过一个车轮对系统输入,则 取正,负的概率相同,其均值近似为零,则方差等于均方值。 3.概率分布与标准差的关系: 以平顺性三个响应量标准差的要求为例进行讨论 (1)要求 超过1g的概率P=1%,求车身加速度的标准差 即 表6—4 即在 的情况下限位行 程 可使撞击限位的概率为0.3% (2)某一汽车悬架弹簧动挠度 的标准 差 现要求动挠度超过限位行程 ,即撞击限位的概率P=0.3%,求 由于Fd向上的概率占一 半,故车轮跳离地面的概率为0.15%。 (3) ,此时相对动载的均方根 值 现求相应车轮跳离地面的 概率 (二)车身加速度功率谱密度 的计算分析 输入与输出均方根值谱之间的关系如下 图6—16 图6—17 车轮与地面件相对动载 幅频特性分于单质量系统,车轮与路面间的动载Fd有车身m2的惯性动量确定即 (三) 相对动载 : Fd与车轮作用与路面的静载G之比值. (四)悬架弹簧动挠度的频幅特性的分析: 悬架动挠度的复振幅 因此 的频率响应函数为 图6—18 振幅特性图 图6-19 (1)低频

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