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左右电动汽车的“三股市场力量” 借鉴当初燃油车的普及经验，电动汽车的市场规模必须首先依赖于公共交通领域。除了公交巴士车之外，作为城市公交系统中的重要组成部分，出租车、共享汽车以及电动物流车能够全面改换成电动汽车，将迅速推动和左右中国乃至全球的电动汽车市场的发展。 事实上，公共交通车辆才是能源消耗的大户。截止到2017年，我国共有公交大巴50万台、出租车120万台，虽然仅占全国机动车总量的1.7%，然而耗油量却占到了27%，排放总量更是超过了27%。另外公交车由于排量大，保有量高，对PM2.5也影响甚大。举个例子说明，假如把香港所有的巴士和出租车换成电动汽车，预计能为香港减少约56%的汽车尾气。 除了公交车之外，出租车、共享汽车以及电动物流车也是城市公交系统中的重要组成部分，这三类汽车的电动化将会对优化城市交通结构、节能减排、保护自然环境做出突出贡献。尤其是近年来，物流车的大步发展，使得电动物流车未来成为炙手可热的发展方向。 随着国家多年的“十城千辆”工程实施，当下电动公交车已经处于饱和状态。2018年5月，国内纯电动客车市场产量破万，创下月度新纪录。2018年5月，纯电动客车市场累计生产各类车型达1.43万辆，环比增长117%，比去年同期爆发式增长782%。此外，1-5月纯电动客车市场累计生产达到2.72万辆，同比增长899%。纯电动车销量占新能源汽车销量比重达到80%。而这其中又有80%是纯电动客车.因此，先放下电动公交车市场，来谈一谈电动出租车、共享汽车和电动物流车产业。 电动出租车稳步发展 出租车作为城市公共交通的补充，其未来电动化不仅可以解决我国能源过度使用的现状，还可以对城市环境起到保护作用。在国家政策的号召下，当前已有超过20个城市陆续发布了新能源出租车的发展规划。例如，广州于2017年5月27日发布了《广州市新能源汽车发展工作方案（2017?2020年）》，在工作方案中对广州新能源汽车的发展提出2018年和2020年两个阶段的新能源汽车发展目标。其中，到2018年，在公共服务领域（含公交、出租、环卫等）推广新能源汽车约1万辆；到2020年，公共服务领域（含公交、出租、环卫等）推广新能源汽车约3万辆，届时广州新能源汽车的保有量将累计达到20万辆。深圳力争在2020年电动出租车的总量超过2万辆。 相对于传统出租车来说，电动的优势有以下几点： 第一，电动车有较高的行驶经济性。假设传统出租车与电动出租车每天均行驶200KM，每月工作26日，车辆使用6年进行计算，电动车与传统车就油电部分的费用差价超过10万元。对于出租车行业来讲，电动车的运营成本比传统燃油车型大幅降低，长期盈利能力较高。 第二，电动车对环境污染小，有明显的节能减排的效果。假设一台出租车行驶两个月要燃油1200升，二氧化碳的排放量就达到了3600公斤。另外电动汽车的能量消耗率相当低于燃油汽车的50%，因此节能减排的效果明显。故得到国家的大力支持便是理所应当的。 而缺点是： 第一，购置成本目前较高。电动汽车即使补贴后价格仍然比同类型的燃油车高出不少，况且出租车的购置量大，因此要投入巨大的购置成本。 第二，充电设施受限。不仅仅是对于出租车来说，充电桩问题时国内电动汽车发展的一个大难题。受土地、政策、电网等等各种因素的限制，我国目前的充电桩还未形成规模化发展，这对续航要求高的出租车行业来讲是一个巨大的缺陷。 共享汽车前途迷茫 从个人角度来说，不看好共享汽车行业。一句简单的话可以概括：国内的新能源汽车产业还没有成熟到可以发展共享汽车的地步。共享汽车发展的难点如下： 第一，投入成本过高。一辆小型的电动汽车最低价格也在10万元左右，而共享汽车企业购入这些汽车本身的成本就会很高。而“共享”概念其中一个卖点就是价格便宜，如果价格过低面对如此高昂的投入成本何时才能盈利，加之汽车的数量也要适当考虑。汽车终究不像单车可以大批量的投放，但如果投放量过少又会服务的范围又会受限。 第二，车位紧张。尤其是一线城市，车位紧张是大问题，另外，停车费用应该由谁来出？而且停车点的充电桩相较于普通电动车来说更难解决。如果投资者决心话大工夫拿下这场“圈地运动”自建车位，恐怕投入的成本还要再翻一番。 第三，责任不明。在驾驶过程中如出现交通事故，责任应该由谁来担当。消费者的驾驶水平不能得到有效保障，因此有更大几率诱发机动车驾驶事故。只是关于未成年人的共享单车事故都历历在目，如果未成年人驾驶汽车上路将会是什么样的一个后果。 第四，管理成本过高。对于共享汽车的保养和维修也是一道难题，不像单车，汽车的保修成本较高，以及对汽车的充电成本等等。总之一句话，共享汽车是一个烧钱的产业。 当然，共享汽车也有其存在的理由，但必须等到国内电动汽车真正发展起来之后，共享汽车行业也会迎来规模化发展的机遇。 物流车电动化指日可待