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新能源车:合资还是单干? 　　 　　市场嬗变、技术革新的大背景下，新一轮合资如何避免沦为代工厂的覆辙？自主发展如何跳出封闭陷阱？ 下载论文网 /3/ 　　1978年10月，时任美国通用汽车董事长汤姆斯?墨菲率团来华，访问了位于湖北十堰的二汽。谈判中，美方提出来一个中方从来没有听说过的英语词汇“joint venture”，并将其解释为“合资经营”。 　　 　　五年后的1983年，上汽和德国大众汽车的合资企业上海大众下线第一辆桑塔纳轿车，开启了中国汽车产业第一轮合资浪潮。之后，数十家中外合资车企在中国诞生。 　　35年后的今天，新一轮合资潮再次席卷中国汽车产业。 　　始于2017年初戴勒姆与北汽的合作，到6月大众汽车与江淮，再到8月福特与众泰、东风与雷诺-日产，一年左右时间，已有4家世界汽车巨头在中国成立合资公司。 　　与之前不同，这一轮合资潮主要集中于新能源车领域，产业背景源自新一轮科技革命，汽车行业生态和竞争格局重构，中国汽车市场亦发生了巨大改变，新能源车发展尤为迅猛。 　　政策调整是新一轮合资潮的推动力。 　　一方面，按照相关要求，中国新能源车补贴力度自2018年起将进一步减弱，到2020年将全面退出;另一方面，将于2018年4月实施，2019年正式执行考核指标的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称“双积分”政策），对中国境内的车企提出新能源积分的管理要求。 　　对于跨国车企来说，在市场和政策的变化大势下，快速切入并适应中国新能源车市场的最好方式，就是寻求中国伙伴联姻。国内一些车企出于提高品牌和技术水平等考量，也乐于接受这样的亲事。 　　和35年前类似，新一轮合资潮也引发了两种截然不同的看法。反对者认为，在电动汽车领域中，本土品牌和国外品牌基本处于同一起跑线，具有同样的市场适应性，如果放任合资，本土品牌将面临更大挑战，甚至重蹈“?G了市场没换来技术”的覆辙;支持者则认为，此轮合资的时代和产业形势已然不同，中国汽车工业不会再次沦为代工厂。 　　合资还是单干？怎么合资？何以自主？中国汽车产业再一次站在十字路口。 　　“双积分”效应 　　国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚对《财经国家周刊》记者说，新能源汽车合资之所以这么迅速，直接原因是外国车企受到即将实施的“双积分”政策压力。 　　按照政策文件的官方解读，制定“双积分”政策，是为了提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展。 　　为此，政策设置了严格的燃油消耗量和新能源车积分配额要求。根据规定，对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求;达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。 　　也就是说，一家车企在国内如果年销量100万辆，那么在2019和2020年就必须有10万和12万的新能源积分，如果按一辆续航300公里的纯电动车得4分计算，就得卖出万和3万辆新能源车。 　　中国汽车技术研究中心数据资源中心节能研究部部长赵冬昶认为，从这些具体指标来看，“双积分”政策总体要求就希望促进企业既提高传统汽车的油耗水平，又大力发展新能源汽车。” 　　从目前燃油车能耗水平和新能源车产销情况来看，不少车企尤其是外资车企要达到要求，存在较大压力。 　　不同于中国新能源车自主品牌，外资车企入局新能源车市场时间普遍较晚，在中国市场销售的新能源车寥寥无几，如果按照2016年乘用车企业平均燃料消耗量数据来看，有13家进口企业未达标，一旦政策实施，将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。 　　事实上，此前外资车企并不是没有入局与合规的机会。 　　2017年6月28日，国家发改委、商务部发布的《外商投资产业指导目录（2017年修订）》指出，外商在华建立纯电动汽车整车产品合资企业，将不再受同一家外企最多只能有两个合资合作伙伴的限制;8月16日，国务院印发的《关于促进外资增长若干措施的通知》，也明确从五个方面促进外资企业发展。这些政策都鼓励了外资车企在中国的发展。 　　此外，工信部相关人士介绍说，“双积分”政策提出，“乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让，新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。”这更为外资车企在中国发展纯电动汽车以及政策合规留足了空间。 　　不过，因为传统汽车利润丰厚难以割舍，外资车企在新能源车方面一直“雷声大雨点小”，每年大量进口汽车中，不仅大多数排量较大，而且很多油耗超标，急需积分补上欠债。 　　如此形势下，相比按部就班搞长周期的新能源战略落地，相比买积分的不确定性，与中国车