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现代英国经济史（上卷·第二分册） 第二编 早期铁路时代 为全身精力之冲的炽热的脉搏，沿着贯穿于我国周身的铁的血管跳动 着，流淌着，一小时比一小时更热，一小时比一小时更快。全部精力都通过 这些脉路而集中到一个个中央城市；狭窄的铁桥跨过像绿色海洋一样的乡间 而把我们抛回城门口愈益密集的人群之中。 约翰·罗斯金， 《建筑学的七盏明灯》 （Ruskin，J.， “The Seven Lamps of Architecture”），1849年 总督。英国人的船舶像飞虫一样地蜂涌云集；他们的印花布复盖了全世 界……整个印度只不过是商人总帐上的一个户头而已，那些商人的货栈里堆 满了古代帝王的宝座！——呜呜而来！呜呜而去！完全靠了舵轮！——嘶嘶 而来！嘶嘶而去！完全靠了蒸汽。 金累克， 《爱欧琴》（“Eothen”）， 1845年 第九章 铁路和铁路政策 机车的胜利是得来不易的；就它的早期形式而言，也完全不应该取得胜 利。在 1828年年底曼彻斯特—利物浦铁路已经施工很久之后，牵引问题还 没有解决。发起人邀请了两位外界专家进行查报，一位是伦敦人，另一位是 中原的工程师。报告并没有提出肯定的建议。这两位顾问人员认为，如果要 立刻对这条铁路尽量加以利用，最经济的办法是采用定置机器和缆绳。 “但 是董事们如权衡环境，要和需求成比例地逐步发展运输力，那么我们就建议 ① 在全线上一般地使用机车，” 而在两个斜坡上用定置机器。斯蒂芬逊极力 主张采取后一项代替办法；因为这两位外界人士已经承认机车比定置机器有 更大的改进余地。因而有 1829年 10月雨山的机车比赛和斯蒂芬逊的凯旋。 翌年在 《加洛韦蒸汽机论》那部当代标准教课书上出现了一篇论机车前途的 悲观记述，这显然是以雨山比赛以前的资料为依据的。斯托克顿和达林敦铁 路的董事们在他们的 1827年报告书中，指出如何 “对这个问题加以缜密研 究的结果……发现用机车牵引比用马力牵引可节省经费百分之三十。”何止 ② 百分之三十而已，加洛韦这样写道， 在一条为运煤而建筑的铁路上，燃料 的成本将是微不足道的！ “这些机车久已在基林华斯见诸使用了，”他继续写道；但是“尽管发明家斯蒂 芬逊先生尽了最大的努力……而在纽卡斯耳和卡来尔之间拟建的铁路上仍决定不使用 任何机车一事，却是人们对它们的功用抱怀疑态度的一个再好不过的证明。” 他是想到了1829年5月22日奉英皇批准的那项有关该路的法案。第六款无 异是禁止机车的使用， “在那华斯堡、科尔比堡或［列举出来的六、七位绅 士的］大府第的视野以内，”这条铁路甚至连定置机器都不准使用。无疑这 是一个迫不得已的让步。发起人未见得不愿有使用机车的自由，但是却没有 ① 任何证据证明他们当时就有意加以使用。 他们的铁路在竣工之后不会有多 少大斜坡的，因为甚至老乔治，照早期铁路界对他的称呼，也很多年来都没 有为他的机车设计过一个大斜坡。他在 1836年对设菲尔德的人们说，他们 只能让机车通过罗瑟勒姆驶入他们的城镇，既不越过也不穿过他们的山坡。 ① 参阅斯迈尔斯： 《工程师傅》，第3 卷，注258 。资料是取自 《出纳员亨利·布思先生的利物浦·曼彻 斯特铁路……报告书》 （“An Account of the Liverpool and Manchester Railway…by Hy. Booth ESQ. Treasurer”） （1830 年）。 ② 《加洛韦蒸汽机论》（“Galloway on the Steam Engine”），1830 年第4 版，第334 页。 ［对早期机车评 论受到了沃伦的 《一百年来机车的建造》（Warren ，J.G.H. ， “A Century of Locomotive Building”） （19