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中国月期刊咨询网 交通运输期刊论文投稿格式 在全球气候变化的大背景下，北极地区的气温有逐年上升的趋势，导致北极海域夏季海冰范围不断缩小。根据北极气 候影响评估（ACIA）公布的结果，1972～2002年北极9月海冰最小面积平均每10年减少48万平方公里[1]。美国国家冰 雪数据中心（NSIDC）的卫星数据显示，2012年9月16日北极海冰面积创下历史最低纪录，仅有341万平方公里，比197 9～2000年北极9月海冰最小面积的平均值低49%[2]。最近6年也是历史上北极9月海冰最少的6年。2007年联合国政府间 气候变化小组（IPCC）第四次评估报告预测，2040年后北极9月海冰最小面积将小于100万平方公里[3]。 摘要：近年来，随着全球变暖的大趋势，夏季北极海冰范围急剧缩小，为北极的国际航运迎来了机遇，夏季航行于俄 罗斯东北航道的船只迅速增多。由于东北航道的距离远远小于传统亚欧航线，因此具有较高的航运价值，很多海运国 家对此极为关注。本文通过成本分析法，计算亚欧集装箱航线采用东北航道时可节约的航运成本，对东北航道的经济 优势作出评估。 关键词：北冰洋,东北航道,集装箱,航运 1引言 北极海冰的消退，使北极航行逐渐成为现实。北极主要航行通道有两条：穿过俄罗斯北部海域的“东北航道”（俄罗 斯称之为“北方航道”）和穿过加拿大、美国阿拉斯加北部海域的“西北航道”。东亚-西欧、东亚-北美东岸、西欧 -北美西岸间的航行如通过北极航道，将比传统航线更为接近“大圆航线”，可以大幅缩短航程，并且也不受苏伊士 运河、巴拿马运河通过能力的限制，同时也避开了海盗活动频繁的亚丁湾和马六甲海峡，可谓一举多得。近年来随着 北极夏季海冰的不断退缩，原先常年封冻的东北航道，2007年后连续5年在9月都出现了全线无冰的情况，全世界开始 把目光转向北极航运。2009年夏季，德国Beluga航运公司的2艘船舶由韩国启程，成功穿越东北航道，抵达荷兰鹿特丹 港，成为历史上首次通过东北航道的非苏联/俄罗斯船舶，标志着国际化的北极航运的开端。2010年夏季，俄罗斯和 挪威的油轮、干散货船共计4艘次通过东北航道，总运量达11万吨。2011年夏季，通过东北航道的过境船舶猛增到34 艘次，其中包括一艘16.2万载重吨的苏伊士级油轮，总运量达82万吨。2012年过境东北航道的船舶和运量均超过2011 年，分别达46艘次和126万吨[4]。与东北航道不同，西北航道的冰情较重，虽然在2007年以后有多年出现过全线无冰 ，但时间非常短暂，且不确定性很高，因此目前来看仍不适合于航行。 航的经济可行性，认为与传统航线相比，西北航道的成本优势非常有限[5]；Verny等对东北航道的集装箱运输与多条 多式联运线路作了成本对比[6]；Liu等对东北航道与传统亚欧航线作了成本对比[7]；Sch?yen等对散货运输使用东北航 道相比传统亚欧航线的成本优势进行了研究[8]。在国内，万征等提出了围绕北极航运的全球物流新格局的构想[9]； 张侠等从航运、能源开发等多个方面分析了北极航线对我国的重要性[10]；葛雅梦等对北极集装箱航运前景进行展望 [11]。 所有的这些研究要么关注于北极航道的时间节约，要么关注于因减少船舶而产生的资本投入节约，而并没有考虑航次 周期不变、航速减慢情况下的燃料成本节约。由于集装箱航运以班轮为主，有固定的航次周期，因此集装箱航线经济 性的评估更适合研究固定航次周期下减速航行的情况，所以本文拟通过研究东北航道集装箱运输的成本，来分析北冰 洋东北航道的经济价值。 2东北航道概况 东北航道主要经过俄罗斯北部海域，西起摩尔曼斯克港，自西向东依次途经巴伦支海、喀拉海峡、喀拉海、维尔基茨 基海峡、拉普捷夫海、萨尼科夫海峡、东西伯利亚海、朗加海峡、楚科奇海，东端穿过白令海峡进入太平洋（图1） 。 东北航道最大的港口是位于西端的摩尔曼斯克和阿尔汉格尔斯克，2010年货物吞吐量分别为1288万吨和450万吨，远 远高于其它东北航道港口。除这两个港口外，东北航道最大的港口为杜金卡，是俄罗斯北极地区最大的采矿业中心— —“镍都”诺里尔斯克的门户港。20世纪90年代和21世纪初，杜金卡的吞吐量占了除摩尔曼斯克、阿尔汉格尔斯克外 东北航道港口的70-80%[12]。在不久的将来，通过鄂毕湾沿岸的扬堡、诺维港输出的LNG也将成为重要货流。其它的 主要港口还有哈坦加、佩韦克、提克西等。 东北航道所经海域大部分冬季都有冰冻，夏季海冰范围则大幅收缩。根据1979～2000年平均9月北极海冰范围数据， 巴伦支海中南部无冰期较长，其中